Тут калісьці бразгала конка...

У гэта складана паверыць, але яшчэ якіх-небудзь 84 гады таму ў Мінску можна было праехаць па рэйках у вагончыку, запрэжаным коньмі. Разам з экскурсаводам Паўлам Каралёвым мы прайшлі частку цэнтральнага маршруту мінскай конкі, які складаў каля сямі кіламетраў, ад праспекта Незалежнасці да Свята-Духава кафедральнага сабора.

Як Леніну не пашанцавала

З'яўленню конкі — першага грамадскага транспарту ў Мінску — садзейнічала чыгунка. Тым больш што тут было ажно два чыгуначныя вакзалы. спачатку праклалі рэйкі з Масквы на Брэст (гэты шлях праходзіў праз Брэсцкі вакзал, які знаходзіўся ў раёне станцыі Таварнай). А праз некалькі гадоў з'явіўся Лібава-Роменскі напрамак, пуці якога пралягалі праз Віленскі вакзал. Ён быў пабудаваны ў 1890 годзе, цяпер на яго месцы сучасны сталічны вакзал і станцыя Мінск-Пасажырскі.
З утварэннем у горадзе двух буйных чыгуначных вузлоў паўстала пытанне аб тым, як звязаць іх паміж сабой. Бо часцей за ўсё пасажырам даводзілася пешшу з торбамі ды кайстрамі ў руках пераходзіць ад аднаго вакзала да другога (у прыватнасці, адным з такіх людзей мог быць Уладзімір Ленін, які рабіў перасадку ў Мінску па дарозе з Вільні на Маскву). Кіраўніцтва чыгункі прапанавала гарадскім уладам пракласці на гэтым участку конку. На што сталічнае начальства адказала, што калі і будаваць конку, то не ведамасную, а агульнагарадскую. Пагадненне было заключана ў 1888 годзе, і ўжо праз чатыры гады, 10 мая 1892 года, на вуліцах Мінска з'явіўся першы вагончык на рэйках, запрэжаны коньмі. «Конка не была нейкім абсалютна новым, рэвалюцыйным відам транспарту, — заўважыў Павел Каралёў. — Да гэтага існавала такая рэч, як амнібус — таксама вагончык, які цягнулі коні, толькі не па рэйках». Амнібусы былі разлічаны на 15 чалавек і з'явіліся ў Мінску за 5-6 гадоў да конкі. Новай «мадыфікацыяй» амнібусаў у Пецярбургу сталі двухпавярховыя экіпажы (а часам і аўтамабілі), якія называліся імперыяламі. Верагодней за ўсё, у Мінску іх не было. Затое вядома, што аўтамабільныя імперыялы развозілі пасажыраў у Слуцку і адтуль у бліжэйшыя гарады, напрыклад, Ляхавічы.

Любімая... «касцяломка»

Але вернемся да мінскай конкі. У яе было тры маршруты. Адзін праходзіў паміж Брэсцкім і Віленскім вакзаламі. Другі (цэнтральны, па якім мы і здзейснілі наш шпацыр) праходзіў ад Віленскага вакзала па вуліцы Пецярбургскай (цяпер Ленінградскай), Каломенскай (Свярдлова), выходзіў на Захар'еўскую (сучасны праспект Незалежнасці) і там на Губернатарскай (Леніна) заварочваў у бок Саборнай плошчы. Трэцяя лінія ішла ад Раманаўскай Слабады да Залатой Горкі. Пазней з'явілася яшчэ адгалінаванне — да піўнога завода Фрумкінай, сёння вядомага як «Аліварыя».
Цягнулі вагончык два ці тры кані, унутры было 20 месцаў для сядзення. Кіроўца фурманкі пастаянна званіў, каб людзі не трапілі пад капыты і колы, бо першы час гараджане да позняга вечара не разыходзіліся з вуліц, назіраючы за яздой новага транспарту. На той час гэта быў сапраўдны цуд, да таго ж даступны шырокаму колу карыстальнікаў. Конкаю ездзілі дробныя чыноўнікі, рамеснікі, студэнты, гімназісты. У вагончыку працаваў кандуктар, які мусіў не толькі забяспечыць пасажыра квітком, але і знайсці яму вольнае месца (стоячы ездзілі толькі гімназісты і школьнікі, у якіх былі льготныя квіткі). Кошт праезду ў концы быў дэмакратычны — ад трох да шасці капеек на працягу ўсяго яе існавання. Напрыклад, тыя ж рамізнікі, якія развозілі людзей у звычайных экіпажах, бралі 15 капеек за перамяшчэнне па цэнтры, 30 капеек — ад цэнтра да Віленскага вакзала, 55 капеек — з Камароўкі да Брэсцкага вакзала. Зразумела, што конка стварыла ім неслабую канкурэнцыю. «Старажылы распавядалі, што аднойчы рамізнікі ад злосці нават перакулілі вагон конкі», — паведаміў Павел Каралёў.
Ды і проста няшчасныя выпадкі, калі вагончыкі перакульваліся або сыходзілі з рэек, хоць і рэдка, але здараліся. Мінчане нават празвалі конку «касцяломкай». Тым не менш гэты транспарт яны палюбілі. «Ён быў вельмі зручны, звязваў цэнтр горада з вакзаламі і прадмесцямі, — тлумачыў Павел. — Конка хадзіла да 11 вечара, таму ёй маглі карыстацца тыя, хто позна вяртаўся дадому».

Сышоў, калі захацеў

У Верхнім горадзе, дзе колішнія гандлёвыя рады сёння займаюць рэстараны і піўныя, быў круты спуск да Свіслачы. Ехаць уніз на концы тут было небяспечна, але яшчэ больш складана на гэтым участку даваўся пад'ём. «Для гэтага запрагалі дадатковых коней, —паведаміў Павел. — Але часам іх было недастаткова...» — «І тады запрагалі пасажыраў?» — пацікавіўся нехта з экскурсантаў. — «Не, пасажыраў не запрагалі. Але яны мусілі сыходзіць і ісці гэты адрэзак пешшу».
Апроч няроўнага рэльефу, адметны гэты раён быў і тым, што пастаянна затапліваўся вадой. Таму і вуліца, што пралягае там, мае назву Зыбіцкая, адзін час называлася нават Балотнай (у часы конкі была перайменаваная ў Гандлёвую) — бо зыбкае, гразкае месца. І нават захаваўся фотаздымак 1897 года, на якім конка літаральна загразла ў гэтым месцы.
Увогуле на той год год мінская конка мела крыху больш за 20 вагонаў, сем з якіх былі летнімі (гэта значыць адкрытымі, без шкла), а таксама 91 каня. «Парк» яе знаходзіўся ў раёне сённяшняй вуліцы Ленінградскай. Адметна, што пунктаў прыпынку спачатку не было і выйсці з вагона можна было ў любым месцы. Пры тым, што хуткасць коннага транспарту была прыкладна пяць кіламетраў за гадзіну, такім чынам можна было на хаду сысці і зноў зайсці ў вагончык. Абавязковыя прыпынкі з'явіліся толькі ў 1904 годзе.

«Кампрамату» не знайшлі

Кантракт аб стварэнні конкі гарадскія ўлады заключылі з прадпрымальнікам з Санкт-Пецярбурга Андрэем Гарчаковым. Па яго ўмовах, цягам 25 гадоў конка заставалася ва ўласнасці камерсантаў (з гэтай нагоды было нават створана акцыянернае таварыства). Усе даходы ад грамадскага транспарту (а яны былі немалыя, нягледзячы на невысокі кошт праезду) ішлі ў прыватныя рукі, горад атрымліваў толькі мізэрную частку ў выглядзе падаткаў. Вядома, такое становішча не задавальняла гарадское кіраўніцтва, і яно ўсімі спосабамі намагалася сабраць «кампрамат» на конку ў выглядзе розных парушэнняў, каб у судовым парадку завалодаць транспартам. Але гэта было складана, і дзяржаўнай конка стала толькі ў 1912 годзе.
Між тым, яшчэ калі транспарт належыў прыватным уласнікам, на ім пачалі адбывацца страйкі. У фурманаў на концы былі цяжкія ўмовы працы: пры невялікіх заробках вазіць людзей даводзілася з раніцы да вечара, часам без абеду. Першыя забастоўкі з патрабаваннем 8-гадзіннага працоўнага дня, годнага заробку і сезоннага адзення адбыліся ў канцы ХІХ стагоддзя, але істотных вынікаў не далі. Новы этап хваляванняў на концы пачаўся ў 1905 годзе, калі адбылася першая рэвалюцыя. У выніку акцыянернае таварыства прадпрымальнікаў вырашыла набраць на конку новых рабочых. Але мінчане падтрымалі мітынгоўцаў, і ў дні, калі вагончыкі на рэйках павінны былі аднавіць свой рух з новымі фурманамі, проста не карысталіся конкай. Прадпрымальнікам давялося саступіць, і конка зноў пачала працаваць належным чынам.

Эпоха цягам у 35 гадоў

У 1913 годзе прымаецца рашэнне, што ў Мінску павінен з'явіцца трамвай. Дарэчы, калі ў сталіцы конка толькі пачала хадзіць, жыхары Віцебска (нават раней за масквічоў!) ужо ездзілі ў вагонах, якія прыводзіла ў рух электрычнасць. Здача будаўніцтва трамвайных шляхоў у Мінску была прызначана на лістапад 1914 года, але гэтыя планы перакрэсліла Першая сусветная вайна... Такім чынам, да рэвалюцыі ў горадзе працягвала хадзіць конка, а пасля на тры гады знікла і яна. Затым на сталічных вуліцах зноў з'явіліся коні з вагончыкамі, і транспарт гэты існаваў ажно да 1929 года. Пасля чаго пусцілі трамваі, якія першапачаткова ішлі па маршрутах конкі. Яна праіснавала ў сталіцы 35 гадоў і стала, як сказаў экскурсовад, «бацькам» трамвая і «дзядулем» метро.
Зрэшты, наконт метро можна і паспрачацца. Але як бы там ні было, конка — цэлая эпоха ў жыцці горада. Да яе большасць жыхароў перасоўваліся па вуліцах пехатою, наймаць рамізнікаў дазволіць сабе мог не кожны, і ці варта казаць пра тое, што ўладальнікаў уласных экіпажаў былі адзінкі. Цяпер гэта можа здацца смешным, але, напрыклад, на 1913 год у Мінску было два (на той час — цэлых два!) таксі. Як бачым, за ХХ стагоддзе транспарт зрабіў гіганцкі скачок у сваім развіцці, і цяпер перад намі паўстае іншая праблема: сродкаў перамяшчэння вельмі шмат, яны ствараюць заторы і забруджваюць навакольнае асяроддзе. Таму давайце хоць зрэдку хадзіць пешшу і ўяўляць, як яшчэ 84 гады таму тут з гучным звонам цягнулі па рэйках вагончыкі коні.

Дзіяна СЕРАДЗЮК.
Фота аўтара