Апрабаванне цэментна-бетонных тэхналогій, праца на апярэджанне надвор'я і часу, тэрміновая ліквідацыя крытычных дэфектаў і пастаянны маніторынг стану дарог. Такі тэмп работы дарожнікам Гродзеншчыны, якія вырабляюць дарожныя знакі з шаўкаграфіі і маюць уласную формулу пясчана-гравійных сумесяў, даўно звыклы. Абслугоўванне больш за 11 000 кіламетраў трас і рабочыя летнія будні з 7 раніцы да 8 вечара сапраўдных прафесіяналаў не палохаюць.
Пакрыццё — жывы арганізм
Інтэнсіўнасць руху на Гродзеншчыне вышэй, чым у сярэднім па краіне. Гэтая вобласць — другая пасля Мінскай па колькасці аўто ў разліку на жыхара. Прычым з кожным годам павялічваецца не толькі насычанасць руху, а і нагрузка на вось машыны.
— Большасць айчынных дарог будавалася ў 80-я гады мінулага стагоддзя і была разлічана на рух звычайных грузавікоў з нагрузкай да 6 тон на вось. Цяпер гэтымі ж шляхамі ездзіць цяжкая сельскагаспадарчая тэхніка і самазвалы з нагрузкай на вось 11,5 тоны і болей. Гэта ўдвая большы ціск на пакрыццё, чым планавалася, што і становіцца адной з прычын яго разбурэння, — адзначыў генеральны дырэктар КУП «Гроднааблдарбуд» Дзмітрый ВАЛКОВІЧ. — Сёлета, напрыклад, мы выканалі каля 124 000 м2 ямачнага рамонту. З аднаго боку, гэта добры паказчык зробленай справы, а з другога — сведчанне таго, што дарогі разбураюцца і працэс стварэння ям вельмі хуткі. Трэба памятаць, што дарожнае пакрыццё — гэта своеасаблівы жывы арганізм, які старэе і хварэе, таму асноўная задача ўтрымання дарог — своечасовая ліквідацыя дэфектаў.
Утрыманне дарог — работа, якая бесперапынна вядзецца круглы год. Напружанне і інтэнсіўнасць працы амаль аднолькавыя ва ўсе сезоны. Летам рамонтам пакрыцця, зразумела, займаюцца больш. Пры гэтым з красавіка па кастрычнік амаль усе суботы — рабочыя. Дарожнікі могуць пачаць у 7 раніцы і скончыць у 8 вечара.
Зімой працы не менш. Мерапрыемствы па ўтрыманні дарог — гэта не толькі расчыстка іх ад снегу, а і высечка небяспечных дрэў, ачыстка прыпынкаў, работы па мастах, тэрміновы ямачны рамонт і іншыя.
У залежнасці ад катэгорыі дарог зімой некаторыя з іх трэба расчышчаць «у нуль» — да самага пакрыцця, а некаторыя дастаткова «адкапаць» на 60%. Пры гэтым існуюць дырэктыўныя тэрміны, у якія дарожнікі павінны ўкласціся, вызваляючы трасу са снежнага палону. На гэта даецца ад 4-х да 12 гадзін.
Дзмітрый ВАЛКОВІЧ нарадзіўся ў 1976 годзе. У 1999 г. скончыў Беларускую дзяржаўную політэхнічную акадэмію па спецыяльнасці будаўніцтва дарог і транспартных аб'ектаў. Працаваў у ДРБУ №208 г. Масты майстрам, прарабам, галоўным інжынерам. У 2005–2006 гг. — намеснік начальніка вытворчага аддзела ў Гроднааблдарбудзе. У 2008-м вярнуўся ў Масты начальнікам ДРБУ №208, дзе адпрацаваў шэсць гадоў. З 2014-га два гады быў галоўным інжынерам Гроднааблдарбуда. Са студзеня 2016-га ўзначальвае абласную дарожную арганізацыю.
Каб не падвесці людзей, спецыялісты кругласутачна дзяжураць у дарожна-рамонтных будаўнічых упраўленнях (ДРБУ), а ў некаторых вёсках існуюць дарожна-рамонтныя пункты (ДРП), адлегласць ад якіх да цэнтральных больш за 30 км. Пры гэтым за імі замацаваны ўчасткі па 100–150 км дарог. Як правіла, там працуюць работнікі, якія таксама жывуць у гэтых мясцінах.
— Калі адразу выпадае шмат снегу, нам неабходна быць адначасова ў некалькіх месцах, станавіцца звышаператыўнымі. Мы пастаянна маніторым стан пакрыцця і маем цесную сувязь з ДАІ, — дадаў дырэктар. — Узрастае адказнасць, мы разумеем, што ад нашай працы залежаць чалавечыя жыцці, як бы прыгожа і пафасна гэта ні гучала.
Дарожнікі стараюцца праводзіць прэвентыўныя мерапрыемствы — пасыпаць пакрыццё гадзіны за тры да пачатку галалёду. Як пачне брацца мароз, пясчана-солевыя сумесі ўжо будуць працаваць на дарозе. Асабліва гэта важна, калі зіма толькі пачынаецца і людзі не прызвычаіліся да новых умоў.
Вайтопінг, абяспыльванне і ахоўныя тэхналогіі
Робяць гродзенскія дарожнікі і паверхневую апрацоўку пакрыцця — россып шчэбню на эмульсію, калі па дарозе з-пад колаў выскокваюць каменьчыкі. На думку аўталюбіцеляў, гэта шкодная тэхналогія, аднак спецыялісты лічаць інакш.
— Калі выконваць правілы хуткаснага рэжыму, то і шкло ў машынах будзе цэлым, і ніякіх непрыемнасцяў не здарыцца, — запэўніў Андрэй Станіслававіч. — Праз два тыдні слой сфарміруецца, рэшткі шчэбню змятуцца з дарогі — і можна ехаць з ранейшай хуткасцю.
Ахоўныя слаі асфальтабетону арганізуюць таксама па тэхналогіі ўстройства халодных літых асфальтабетонных сумесяў «Слары Сіл». Шчэбень перамешваецца з эмульсіяй адразу ва ўстаноўцы і раскладваецца па пакрыцці. У выніку гэтага з-пад колаў не ляцяць каменьчыкі.
Сёлета гродзенскія дарожнікі рабілі на дарогах абяспыльванне гравійнага пакрыцця. Верхні слой разрыхляўся на глыбіню 6-8 см, аўтагудранатарам па паверхні размяркоўвалася бітумная эмульсія, пасля чаго паверхня зноў рыхлілася. І так некалькі разоў. Пасля пакрыццё ўшчыльнілі, а паверхня прыняла выгляд, набліжаны да асфальтабетону.
— У наступным будаўнічым сезоне плануем асвоіць тэхналогію па стабілізацыі цэментам гравійнага пакрыцця з устройствам ахоўнага пакрыцця з асфальтабетону, — дадаў намеснік галоўнага інжынера. — Па гравійцы размяркоўваецца цэмент са стабілізатарамі (слой 12–18 см), перамешваецца, ушчыльняецца і ўвільгатняецца да аптымальнага ўзроўню, каб паверхня стала маналітнай. Для дадатковай абароны зробім ахоўны слой да 3,5 см з асфальтабетону. Такім чынам, вырашыцца праблема з пылам на дарогах у вёсках і невялікіх пасёлках, палепшыцца якасць гравіек.
Тэхналогію вайтопінгу — устройства цэментабетоннай паверхні па існуючым асфальтабетонным пакрыцці, гродзенскія дарожнікі таксама будуць асвойваць у наступны год. Да эксперыментальнай рэканструкцыі запланаваны адрэзак дарогі ў 1,4 км паміж Путрышкамі і Аульсам (населеныя пункты ў Гродзенскім раёне).
— Гэта новая тэхналогія для Беларусі і першы вопыт для нас, таму БелдарНДІ будзе суправаджаць працу. Яны ўдзельнічалі і ў складанні праекта, — падзяліўся планамі Дзмітрый Валковіч. — Пакрыццё адфрэзеруюць, каб яно адпавядала нарматыўным ухілам, і па яго паверхні бетонаўкладчыкам нанясуць 16–18 см бетоннага слоя.
Для папярэджання ўзнікнення стыхійных шчылін па паверхні дарожнікі нарэжуць тэмпературныя швы расшырэння (праз 5 метраў) і сціскання (праз 40). Такім чынам, бетону быццам падказваюць месцы, дзе ён павінен трэснуць. У швы паложаць арматуру (каб бетонныя пліты не рухаліся ўверх-уніз) і зальюць іх адпаведнымі матэрыяламі. У выніку карыстальнікі дарог не будуць успрымаць гэты элемент як неэстэтычны і нават не адчуюць яго наяўнасць пад коламі аўто. На паверхню пакрыцця для лепшага счаплення з коламі нанясуць шурпатасць.
Затраты дзеля бяспекі
Абласная праграма па павышэнні бяспекі руху на дарогах прадугледжвае шэраг мерапрыемстваў: стварэнне штучных няроўнасцяў («ляжачых паліцэйскіх») на праблемных скрыжаваннях, устаноўка знакаў, якія абазначаюць накірунак небяспечнага павароту на крывых малога радыуса, наладжванне асвятлення на пешаходных пераходах з інтэнсіўным рухам і ўладкаванне пакрыццяў на дарожках.
— У апошнія тры гады мы робім пешаходныя дарожкі з цэментабетону, хаця першапачатковыя затраты на іх уладкаванне амаль напалову большыя, чым у звычайных асфальтавых. Бетонныя дарожкі жывуць даўжэй, таму ў выніку таннейшыя ў эксплуатацыі. Іх паверхню мы спецыяльна робім шурпатай, бо бетон становіцца слізкім хутчэй, чым асфальт, — зазначыў Дзмітрый Валковіч.
За тры гады зроблена сем такіх дарожак даўжынёй 10,5 км. Сёлета бетонныя сцежкі даўжынёй ад 1,5 да 2 км з'явіліся ў Ваўкавыскім, Лідскім і Навагрудскім раёнах. Арганізавана 98 «паліцэйскіх» на 49 скрыжаваннях, абазначана 44 месцы накірунку небяспечнага павароту з устаноўкай 412 знакаў.
— Гэтыя прылады значна павялічваюць бяспеку на праблемных скрыжаваннях і прымушаюць кіроўцаў зніжаць хуткасць. Гэта, канешне, не самая папулярная мера ўздзеяння, аднак яна працуе, — дадаў Дзмітрый Валковіч.
Месцы, дзе патрэбны першачарговы рамонт, вытворчы аддзел прадпрыемства вызначае з улікам патрэб і пажаданняў райвыканкама.
— Акрамя восеньскіх і вясенніх аглядаў стану дарог і выяўлення пашкоджаных месцаў, якія праводзіць наша служба, мы арыентуемся і на звароты ад грамадзян, якія наракаюць на стан дарог у пэўных месцах. Імкнёмся вырашыць першачарговыя праблемы, — расказала Таццяна КОНАН, начальнік планава-эканамічнага аддзела. — На жаль, мы не можам накрыць асфальтам дарогу, што ідзе, напрыклад, па вёсцы, дзе жыве 10 дачнікаў. Гэта вельмі вялікія грошы, і няма ніякай сацыяльна-значнай і эканамічнай абгрунтаванасці, каб выканаць такую просьбу. Тым больш, што ў нас ёсць яшчэ нават гравійныя трасы, якія злучаюць аграгарадкі з райцэнтрам.
Праблема будаўніцтва аб'язных шляхоў, каб дарогі не праходзілі транзітам праз вёскі і былі больш бяспечнымі для жыхароў, мае, дарэчы, і адваротны бок, патлумачыла спецыяліст:
— Калі зрабіць аб'язны шлях, то старая дарога праз сяло стане другаснай і за яе, хутчэй за ўсё, будзе адказваць сельсавет, у якога менш магчымасцяў падтрымліваць яе ў належным стане. З часам шлях можа прыйсці ў заняпад. Прасцей збудаваць «ляжачых паліцэйскіх» і ўсталяваць адпаведныя папераджальныя знакі.
Гісторыя ў рэчах і здымках
Экспанаты музея гісторыі дарог Гродзеншчыны, створанага на прадпрыемстве, дазваляюць прасачыць эвалюцыю развіцця як прылад дарожнай службы, так і самога пакрыцця дарог. У некранутым выглядзе, так, як яны ляжалі на шляхах, тут захоўваюцца, у прыватнасці, некалькі кавалкаў рознага пакрыцця. Адзін з куточкаў музея адведзены пад прадметы старадаўняй беларускай гаспадаркі: калаўрот, гаршкі, збаны, самавар, прас, радыёла і іншае.
У 2014-м да 70-годдзя Гроднааблдарбуда перад галоўным уваходам на прадпрыемства ўстанавілі скульптуру дарожніка. Аўтар выкананага з сілуміну манумента вагой 300 кг і вышынёй 2,2 м — мясцовы скульптар Уладзімір Панцялееў. На падножжы помніка выбіты словы: «Возводишь дороги, возводишь мосты, ты жизнь улучшаешь, дорожник. А если на трасы взглянуть с высоты, как будто художник создал их».
На гістарычных здымках — даваенныя і пасляваенныя дарогі і збудаванні. Некаторыя з іх хутка можна будзе ўбачыць толькі на фота. Напрыклад, старыя падземныя пераходы, якія адліваліся з бетону прама на месцы. Тады яшчэ не было не тое што гафрыраваных труб, а нават гатовых бетонных кольцаў, таму прыходзілася спраўляцца такім чынам. Затое гэтыя збудаванні маглі б служыць вечна, аднак пры рэканструкцыі дарог з пашырэннем палатна ад іх прыходзіцца пазбаўляцца.
— Такіх канструкцый, канешне, шкада, аднак выйсця іншага няма. Памятаю, пры рэканструкцыі рэспубліканскай дарогі на Брузгі, што ў накірунку Польшчы, прыйшлося дэманціраваць цудоўны арачны мост. Такіх на ўсю Беларусь два ці тры. Аднак ён быў вузкі — ехаць па ім можна было толькі ў адным накірунку, а рух быў вельмі інтэнсіўны, так што мост не адпавядаў патрабаванням часу, — заўважыў намеснік генеральнага дырэктара па эканоміцы Уладзімір ЦЫЛЬКО.
Шлях міжнароднага турызму
Праектамі па праграме міжнароднага супрацоўніцтва з Еўрапейскім саюзам Гроднааблдарбуд займаецца ўжо сем гадоў. Пару гадоў таму рэканструявалі 11 км аўтадарогі Н6054 Гродна — Сапоцкін — мяжа Польшчы: участак ад Гродна да населенага пункта Рацічы. Пашырылі праезную частку, замянілі пакрыццё, заасфальтавалі абочыны, зрабілі дарожку для веласіпедыстаў. Абсталявалі зручныя пад'езды да прыпыначных пунктаў і аднавілі аўтапавільёны. У выніку дарога змяніла статус чацвёртай катэгорыі на трэцюю.
Гэта асноўны шлях да міжнароднага турыстычнага аб'екта — Аўгустоўскага канала — і месца масавага адпачынку. Па трасе пасля рэканструкцыі ў сезон перамяшчаецца больш за 3 тыс. аўто ў суткі, а прыняты сёлета дазвол на 5-дзённае бязвізавае наведванне канала на нашым баку іншаземнымі турыстамі прывядзе да яшчэ большага наплыву, упэўнены дарожнікі.
— Згодна з правіламі міжнароднага супрацоўніцтва, на аб'екце павінна існаваць яго візуалізацыя, — заўважыў Уладзімір Цылько, паказваючы на адноўленым участку вялікі стэнд з інфармацыяй пра аб'ект і выявамі выдатных мясцін.
Як толькі адрамантаваны ўчастак, па якім мы ехалі, скончыўся, аўто адчувальна загрукатала коламі па няроўнасцях трасы, якая яшчэ чакае рамонту. Засталося зрабіць два ўчасткі: да гарадскога пасёлка Сапоцкін і непасрэдна да канала. Тут мяркуецца стварыць шырокую абочыну, заасфальтаваць яе і нанесці разметку, каб маглі ездзіць веласіпедысты.
Зімовая формула ямачнага рамонту
Сучасныя тэхналогіі дазваляюць выконваць зімой амаль усе работы, што і летам. У прыватнасці, праводзіць тэрміновы ямачны рамонт у месцах, дзе з'явіліся крытычныя дэфекты. Увосень дарожнікі нарыхтоўваюць спецыяльныя аргана-мінеральныя сумесі, састаў якіх тры гады таму яны ўдасканалілі самі. Карыстацца імі можна нават пры 20-градусных маразах. Сёлета ў Гроднааблдарбудзе назапасілі 450 тон такога матэрыялу, які выпускаецца на двух асфальтабетонных заводах арганізацыі.
— Гэта незаменная рэч узімку. У склад сумесі ўваходзіць гранітны шчэбень і адсеў. Вяжучае складаецца з бітуму, які разбаўляецца дызельным палівам, і паверхнева-актыўнага рэчыва — пластыфікатара Азол-1002, што не дазваляе сумесі злежвацца, — расказаў Андрэй ІГНАТОВІЧ, намеснік галоўнага інжынера па якасці. — За дзень да прымянення мы ўносім сумесь у цёплае памяшканне, каб яна нагрэлася да пакаёвай тэмпературы. Гэтага дастаткова, каб карыстацца ёй.
Згодна з нарматыўнай дакументацыяй, гэтыя сумесі лічацца рамонтнымі і вясной іх трэба замяняць шчыльнымі сумесямі. Аднак практыка паказала, што «зімовыя» сумесі добра захоўваюцца і зарэкамендавалі сябе як вельмі трывалыя. Здараецца, яны служаць нават даўжэй,чым тыя, што былі ўкладзены летам, адзначыў спецыяліст.
Для ямачнага рамонту карыстаюцца на прадпрыемстве і струменна-ін'екцыйным спосабам. Для гэтага служаць дзве спецыяльныя ўстаноўкі. Па тэхналогіі гранітны шчэбень фракцыямі 5–10 мм пад ціскам трапляе ў яму і зверху заліваецца бітумнай эмульсіяй, і так у некалькі слаёў.
Пра дзяржпошліну і непатрэбныя расходы
Праблема вандалізму на дарогах застаецца актуальнай шмат гадоў і патрабуе каласальных сродкаў на аднаўленне паламаных і пагнутых знакаў, слупоў, размаляваных павільёнаў. Сёлета на ўборку смецця прадпрыемства выдаткавала каля 5 млрд рублёў на старыя грошы. Гэтыя сродкі можна было б патраціць на рамонт, каб людзям было лепш ездзіць.
— Мы ніяк не прызвычаімся, што смеціць на шляхах нельга. Асабліва брудныя месцы, дзе знаходзяцца дачы садовых таварыстваў, — паскардзіўся дырэктар. — Скарачаючы непатрэбныя траты на ўборку, мы можам за іх адрамантаваць больш пакрыцця, і гэта будзе заўважна. Сёння мы прыбралі смецце, а заўтра новае ляжыць. Крыўдна, што і грошы патрацілі, і працу нашу не заўважылі.
Існуе ў людзей і непаразуменне, куды расходуюцца сродкі ад дзяржаўнай пошліны за допуск транспартнага сродку да руху.
— Яны трацяцца толькі на будаўніцтва ці рамонт дарог, нават не ідуць на ўтрыманне. Некалькі гадоў таму мы рабілі да 100 км бягучага рамонту ўсёй сеткі па вобласці, цяпер — каля 160 км, а гэта 1,5% ад усёй колькасці дарог. Сёлета мы аддалі на рамонт 164 млрд на старыя грошы з такіх паступленняў. На кожны з 17 раёнаў, што мы абслугоўваем, прыходзіцца прыкладна па 10 млрд. Гэта не так шмат, тым больш што рамантуюцца асобныя кавалкі, і людзі не могуць скласці адрамантаваныя кіламетры, раскіданыя па вобласці, у суцэльную карцінку. У кожным раёне ў сярэднім 270 км асфальтабетоннага пакрыцця — за год мы робім адзін-два ўчасткі, — падкрэсліў Дзмітрый Валковіч. — Гэта як з капрамонтам, на які адлічваюць усе, а рамантуюць асобныя будынкі, да якіх дайшла чарга. Тыя, хто ездзіць па адрамантаваным участку, адчулі нашу працу, тыя, хто не — не бачаць яе.
Знакі з шаўкаграфіі
Філіял Гроднааблдарбуда арганізацыя «Гроднадарожнік» – адзіная ў вобласці выпускае па тэхналогіі шаўкаграфіі ўласныя дарожныя знакі. Для гэтага выкарыстоўваецца трыэмаўская святловяртальная плёнка, якая, як і іншыя матэрыялы для абавязковай сертыфікацыі, сёлета атрымала сертыфікат па патрабаваннях ТРТС 014/2011 «Бяспека аўтамабільных дарог». Цяпер дарожныя знакі гродзенцаў пры жаданні можна экспартаваць за мяжу.
Праўда, колькасць іх выпуску апошнім часам зменшылася амаль удвая — да 530 штук у месяц. Раней рабілі знакі для арганізацый Гродзенскай і іншых абласцей, цяпер амаль толькі для ўласных патрэб прадпрыемства. Вырабляюць знакі і па просьбах іншых арганізацый. Пры гэтым «Гроднадарожнік» яшчэ абслугоўвае больш за 1000 км дарог Гродзенскага раёна.
Ірына СІДАРОК
Алена ДАЎЖАНОК
Фота Сяргея НІКАНОВІЧА
УНП 500036511
А разам з імі навучанне, сацпакет і нават жыллё.
Беларусь — адзін з сусветных лідараў у галіне здабычы і глыбокай перапрацоўкі торфу.
«Мы зацікаўлены, каб да нас прыязджалі».
