Не апошнюю ролю ў навядзенні парадку з мясцовымі дарогамі — чаго на пачатку красавіка запатрабаваў Прэзідэнт — павінны адыграць айчынныя навукоўцы. Кіраўнік дзяржавы падкрэсліў, што тэхналогій для стварэння якасных і сучасных дарог у краіне дастаткова, але, як вядома, няма мяжы дасканаласці. Распрацоўкі, вынікі якіх могуць дапамагчы дарожнікам, вядуцца ў цэлым шэрагу ўстаноў, адна з іх — факультэт транспартных камунікацый Беларускага нацыянальнага тэхнічнага ўніверсітэта. Аб тым, што ўжо зроблена і што плануецца зрабіць, каб мясцовыя шляхі сталі лепшымі, «Мясцоваму самакіраванню» расказаў дэкан факультэта, доктар тэхнічных навук, прафесар Аляксей БУСЕЛ.
— Галоўны кірунак, які развіваецца якраз з падачы Прэзідэнта, — будаўніцтва мясцовых бетонных дарог, — адзначае эксперт. — Насамрэч, мы маем досвед узвядзення такіх транспартных артэрый яшчэ з 1980-х гадоў. Якраз па гэтай тэхналогіі стваралася алімпійская траса Брэст — Масква. Дзякуючы таму, што на праект працавалі буйныя цэментныя заводы СССР, мы пачалі будаваць і мясцовыя дарогі з бетону. У выніку іх агульная даўжыня склала больш за 800 кіламетраў. Амаль за 40 гадоў службы яны паказалі сябе вельмі добра і дагэтуль з'яўляюцца «касцяком» транспартнай сеткі ў рэгіёнах.
Ці сапраўды асфальтавым мясцовым дарогам патрэбна «перазагрузка»? Аляксей Бусел упэўнены, што такая патрэба наспела. У першую чаргу для Беларусі як краіны з развітой сельскай гаспадаркай важны фактар змянення стандартаў сучаснай сельгастэхнікі. Яна стала больш энерганасычанай і магутнай, што адпаведна паўплывала на памеры і масу. Дарогі, створаныя па старых праектах, нярэдка не вытрымліваюць такія нагрузкі. Трэба таксама адзначыць, што пры будаўніцтве новых трас падвоз будматэрыялаў на магутных самазвалах ажыццяўляецца па мясцовай транспартнай сетцы. Атрымліваецца, што пры будаўніцтве новага дарожнікі нярэдка разбураюць старое. Нельга не сказаць і пра сучасныя аўтацягнікі — нагрузка на вось у іх велізарная. Таму развіццё бетоннага дарожнага будаўніцтва — найлепшы шлях для нашай краіны.
— Якая асноўная перавага аўтамабільнага транспарту? — задаецца пытаннем прафесар. — Ён дастаўляе тавар ад вытворцы да спажыўца, таму падтрымліваць мясцовыя дарогі ў добрым стане надзвычай важна для эканомікі. А яшчэ гэта працаўладкаванне, развіццё інфраструктуры... У нас ёсць буйныя цэментныя заводы — таму з сыравінай праблем быць не павінна. Бітум, які выкарыстоўваецца ў вытворчасці асфальтабетону, можна накіраваць на іншыя мэты. Словам, выгады бетонных дарог відавочныя. А досвед другой Мінскай кальцавой паказаў, што мы можам ствараць такія шляхі зносін на вельмі высокім узроўні. Кошт будаўніцтва не нашмат перавышае асфальтабетон, але па тэрмінах эксплуатацыі яны значна лепшыя.
Асноўная маса навуковых даследаванняў датычыцца распрацоўкі матэрыялаў якраз для бетоннага пакрыцця.
— Галоўнае пытанне цяпер у структуры бетону, які будзе выкарыстоўвацца, — тлумачыць Аляксей Бусел. — Напрыклад, ці патрэбна яму арміраванне, якія дабаўкі трэба дадаваць у раствор для таго, каб ён хутка цвярдзеў. Цэмент застывае 28 сутак — мы не можам дазволіць сабе перакрываць дарожны рух на такі час. Акрамя таго, зімой выкарыстоўваем шмат солі, што прыводзіць да карозіі пакрыцця, — бетон, у адрозненне ад асфальту, да гэтага вельмі адчувальны. Менавіта таму мы цяпер чакаем і не ўжываем супрацьгалалёдныя матэрыялы на другой Мінскай кальцавой. Але гэта вымушае абмяжоўваць хуткасць руху аўтамабіляў па ёй.
Айчынныя навукоўцы ўжо вынайшлі матэрыялы, якія абароняць дарогу ад разбурэння, асабліва ў першыя гады, пакуль яна набірае трываласць. Яшчэ на пачатку 2000-х такім спосабам быў апрацаваны кавалак трасы М-3 (Мінск — Віцебск), тэхналогія даказала сваю прыгоднасць. Састаў каштуе невялікіх грошай, яго вырабляюць на Гомельскім хімічным заводзе, але ўкараніць распрацоўку пакуль не атрымліваецца. Чаму — пытанне застаецца адкрытым. Тым часам кіроўцы выказваюць незадаволенасць хуткасным рэжымам...
— Вельмі перспектыўныя праекты ў гэтай сферы ёсць у Нацыянальнай акадэміі навук, — адзначае Аляксей Бусел. — У Інстытуце агульнай і неарганічнай хіміі, напрыклад, распрацоўваецца цэлы шэраг матэрыялаў для будаўніцтва дарог, у тым ліку і мясцовых. У прыватнасці, адзначыў бы працы па саставах на аснове эмульсійных тэхналогій. Сутнасць распрацоўкі заключаецца ў тым, што ў якасці будаўнічага рэсурсу выкарыстоўваецца халодная дысперсія бітуму ў вадзе. Для яе ажыццяўлення не трэба будаваць асфальтавыя заводы, акрамя гэтага, яна практычна не ўплывае на экалогію. Ёсць і праекты па гравійна-эмульсійных сумесях. НАН вельмі цесна працуе з «Гомельаблдарбудам», які ўкараняе іх распрацоўкі якраз на мясцовых дарогах.
Беларускі дарожны навукова-даследчы інстытут спрабуе знайсці рашэнні па аднаўленні асфальтабетонных дарог, якія знаходзяцца ў дрэнным стане. Яны адпрацоўваюць тэхналогію, якая называецца ўайттопінг, калі бетон укладваецца зверху старога асфальтавага пакрыцця. Нясучая здольнасць дарогі ў такім выпадку падымаецца да ўзроўню, калі па ёй можна прапускаць практычна любую тэхніку. На кафедры будаўнічых дарожных машын усё таго ж БНТУ рыхтуюць кадры і тэхніку для дарожнага будаўніцтва, гэты аспект таксама важны.
Яраслаў ЛЫСКАВЕЦ
Фота Надзеі БУЖАН
У парадку дня — зацвярджэнне Канцэпцыі нацбяспекі і Ваеннай дактрыны.
Фіналістка праекта «Акадэмія талентаў» на АНТ — пра творчасць і жыццё.
Аляксандр Курэц – самы малады народны выбраннік у сваім сельсавеце і адзіны дэпутат сярод сваіх калег па службе.
