Вы тут

Якую ісціну пацвярджае досвед нямецкага вуперталя*


Дзве вартыя ўвагі падзеі адбыліся ў ЗАТ «Струнныя тэхналогіі», якое занята ўкараненнем новага віду транспарту — бяспечнага па сваёй задуме і надзвычай эфектыўнага: утульныя хуткасныя вагончыкі рухаюцца па спецыяльнай рэйцы, узнятай над зямлёй на салідную вышыню

Па-першае, у Берліне на сусветнай выстаўцы ІnаTrаns 2018 з поспехам прайшла прэзентацыя высакахуткаснага юнібуса вытворчасці гэтага калектыву. Па-другое, у ЭкаТэхнаПарку, створаным прадпрыемствам, адбыўся традыцыйны гадавы фэст інвестараў, і яны цалкам падтрымалі напрамак, у якім развіваецца буйная інавацыйная структура.

Гэтыя факты сталі падставай для сустрэчы карэспандэнта «Звязды» са старшынёй Савета дырэктараў таварыства, генеральным канструктарам шматабяцальнага праекта Анатолем ЮНІЦКІМ.


Прадстаўляем суразмоўніка

Анатоль Эдуардавіч нарадзіўся ў 1949 годзе ў вёсцы Крукі Брагінскага раёна. Расказвае, што пасля аварыі на ЧАЭС гэта — самая забруджаная тэрыторыя на Гомельшчыне, зона адсялення. Зараз там нікога і нічога няма. «Я страціў сваю малую радзіму».

Разам з сям'ёй у пару, калі падымалі цалінныя землі, пераехаў у Казахстан. Жылі недалёка ад Байканура. Адсюль, відаць, захапленне космасам і першыя крокі ў ракетабудаванні. У дзясятым класе зрабіў ракету, якая ўздымалася на вышыню ў некалькі кіламетраў. І самая першая грамата, самая дарагая, выдадзена Джэзказганскім райкамам камсамола за дзеючы ракетадром.

Так што любоў да вынаходніцтва — адтуль.

Па адукацыі  — транспартнік, вучыўся ў Цюменскім інжынерна-будаўнічым інстытуце, затым перавёўся ў БНТУ. Заўсёды любіў дакладныя навукі — супрамат, матэматыку, фізіку, хімію...

Працаваў у дарожна-будаўнічым трэсце Гомеля, будаваў масты і дарогі. У інстытуце механікі металапалімерных сістэм НАНБ у Гомелі узначальваў патэнтную службу.

Член Федэрацыі касманаўтыкі СССР. Быў арганізатарам першай сусветнай канферэнцыі па праблемах неракетнага асваення космасу. Удзельнічалі 500 чалавек, чатыры касманаўты. Па выніках канферэнцыі рэжысёр «Беларусьфільма» Юрый Хашчавацкі на грошы Дзяржкіно СССР зняў стужку «У неба на коле», якая ішла на экранах СССР і за мяжой.

У Гомелі стварыў другі ў Беларусі па ліку цэнтр навукова-тэхнічнай творчасці моладзі «Зоркавы свет». На грант Савецкага фонду міру за год выканалі больш за сто інавацыйных работ і зарабілі каля пяці мільёнаў рублёў.

Аўтар шматлікіх вынаходніцтваў па тэматыцы інстытута палімераў і па тэхналогіі SkуWау. Кіраўнік двух праектаў Арганізацыі Аб'яднаных Нацый.

Танкавы палігон становіцца юнідромам

— Анатоль Эдуардавіч, мы з вамі размаўляем на дагледжанай тэрыторыі ЭкаТэхнаПарка — навокал зелянее трава, непадалёку вялікі малады сад...

— Яшчэ нядаўна гэта была тэрыторыя закінутага танкавага палігона, дзе ўсё парасло бур'яном, у тым ліку ямы па два-тры метры глыбінёй, капаніры, а трава спалена мазутам і саляркай. Усё як і належыць танкаваму палігону. Нікому такая зямля не спатрэбілася, купілі па конкурсе мы. Прайшло тры гады, і вы можаце бачыць, што змянілася. Зямлю не пазнаць, навокал абкошаная трава, родзіць малады сад, у якім больш за пяць тысяч дрэў — пладовых, ягадных. Здымаем добры ўраджай, і ўсё экалагічна чыстае.

Дарэчы, сад, пасаджаны нашымі інвестарамі. Тых, хто інвестуе сродкі на праект, запрашаем пасадзіць дрэва. Так што лічба пяць тысяч — не выпадковая.

Сёлета ў сваім садзе сабралі 10 тон наліўных, смачных пладоў. Будзеце каштаваць
сок — не паверыце, што ён без цукру. Гэта такія салодкія яблыкі. Іх нядаўна правяралі па ініцыятыве знаёмых скептыкаў, якія спрабавалі злавіць нас на падкормках, — і выявілася, што нітратаў фактычна няма, а калі і ёсць нейкая мізэрная колькасць, то яна ў два разы ніжэй за еўрапейскія нормы.

Мы не толькі сады пасадзілі, сёлета вырасцілі кавуны сярэдняй вагой 8 кілаграмаў пры ўраджайнасці 100 тон з гектара. У іх свая, крыху іншая структура, яны шчыльныя і надзвычай салодкія. Мы не выкарыстоўваем угнаенні, усё расце на нашай чыстай глебе і на нашым гумусе.

І побач азярцо з фарэллю і чырвонай рыбай — для сваіх і аматараў платнай рыбалкі.

Тым самым паказваем, што SkуWау сябруе з прыродай. Наш праект па стварэнні струннага транспарту — «зялёны», экалагічны праект. Мы не нішчым, а ратуем глебу. Ён ажыццяўляецца на сродкі інвестараў па схеме краўдінвестынгу, а інвестары, простыя людзі, хочуць бачыць сваю планету па-ранейшаму зялёнай, жывой, якой нішто не пагражае.

...На зялёным лужку — скульптурныя партрэты людзей, што паўплывалі на лёс праекта. Генерала Лебедзя, даўняга дзелавога партнёра генеральнага канструктара. Расійскага прадпрымальніка Дзмітрыя Цярохіна. Вялікі знак нулявога мерыдыяна, бо наш суразмоўнік лічыць, што менавіта адсюль пойдзе развівацца па свеце новая перспектыўная транспартная тэхналогія. І замуравана капсула з добразычлівым пасланнем нашчадкам.

— Што мы паспелі яшчэ за гэты тэрмін? — працягвае свой расказ Анатоль Юніцкі. — Пабудавалі пяць тэставых участкаў — грузавая падвясная лінія, дзве пасажырскія, суперлёгкая... З усёй інфраструктурай: станцыямі, вакзаламі, дэпо.

Кампанія мае ўласны офіс — чатырохпавярховы будынак, дзе працуюць у тым ліку і шматлікія канструктарскія бюро. Наша кампанія «Струнныя тэхналогіі», якая ўваходзіць у групу кампаній «СКАЙВЭЙ», — інжынірынгавая, не займаецца інвестыцыямі, яна чысты распрацоўшчык. Тут працуюць праекціроўшчыкі, канструктары, дызайнеры. Гэта наш кірунак работы.

Праектуюць пасажырскі, гарадскі, у тым ліку хуткасны (а зараз яшчэ і гіперхуткасны, калі дасягаецца 1200 км у гадзіну — у спецыяльнай трубе), і грузавы транспарт. Праектуюць прынцыпова новыя эстакады, якія адрозніваюцца ад традыцыйных эстакад, мастоў, пуцеправодаў, сярод іншых адрозненняў — яны не маюць бетонных швоў. Эстакада, дзе ёсць толькі дзве рэйкі і няма палатна, бо яно пры вялікіх хуткасцях пагаршае аэрадынаміку ў два з паловай разы за кошт ціску, што ўзнікае пад днішчам. І звычайна 95 працэнтаў энергіі транспартнага сродку ідзе на аэрадынаміку.

А таксама праектуюцца ўласныя тармазныя сістэмы, сістэмы кіравання, сваё энергетычнае «начынне», аснастка, тэхналагічнае абсталяванне і гэтак далей.

І свой рухавік — матор-кола, якое коціцца па стальной рэйцы. Таму гэта не манарэйкавая і не канатная дарога.

Ёсць цэлы комплекс адрозненняў, у выніку чаго мы, напрыклад, панізілі кошт эстакад на парадак, палепшылі энергаэфектыўнасць транспарту ў параўнанні з аўтамабілем у пяць-сем разоў. Для выканання той жа работы трэба траціць у пяць-сем разоў менш энергіі, паліва. Ухілілі практычна ўсе шкодныя наступствы для экалогіі — у нас няма выхлапу, няма выпарэнняў, характэрных для асфальту. Няма зносу шын, і самыя дробныя часцінкі гумы, як і сажы, не трапляюць у лёгкія чалавека. Зніжаны шумы.

Такім чынам мы забяспечылі высокую экалагічнасць свайго транспарту, павысілі яго эфектыўнасць, панізілі сабекошт і кошт праезду — цану білета. Адначасова павышаецца даступнасць транспарту — нашы станцыі будуць у горадзе. Можам зрабіць гарады цалкам пешаходнымі. Людзі не будуць гінуць пад коламі машын.

Дыспетчарская — месца, куды паступае ўся аператыўная інфармацыя.

Больш за тое. Сёння ў свеце пад асфальтам, пад шпаламі закатана глеба на тэрыторыі, роўнай тэрыторыі пяці Вялікабрытаній. І на гэтай зямельцы нічога не расце. Тэрыторыя навокал таксама забруджана, бо аўтамабільны выхлап дае больш за сто канцэрагенаў.

Ідзе дэградацыя біясферы, а біясфера — наш дом. Падлічана, што на тэрыторыі ЗША рознага роду рухавікамі, у тым ліку самалётаў, пры старце ракет спальваецца кіслароду больш, чым дрэвы і зялёныя расліны, што тут растуць, паспяваюць яго выпрацоўваць.

У біясферы няма перагародак, і ЗША крадуць кісларод для сябе ў Бразіліі, Расіі, якія з'яўляюцца «лёгкімі» планеты. Ды і наша Белавежская пушча і зялёнае Палессе дапамагаюць планеце дыхаць.

Так што наш праект ці не ў першую чаргу экалагічны.

— У чым заключаецца адрозненне новай тэхналогіі, нават рэвалюцыйнасць?

— Яна галінастваральная, утварае новую галіну. Патрабуе ўласнай інфраструктуры. Любы аўтамабіль можна выпусціць за вароты прадпрыемства, і ён паедзе. Нашаму патрэбна свая дарога, свае станцыі і іншае. Гэта комплекс, які будзе функцыянаваць на другім узроўні, над зямлёй. Зямля традыцыйна лічыцца першым узроўнем.

— Скажыце, а галоўны сэнс, «цвік» ідэі заключаецца ў матор-коле ці не толькі?

— Галоўнае нават не транспартны сродак, а эстакада. Яна не рассоўная, папярэдне напружаная. Пад ёй няма насыпу, які «скраў» глебу.

А матор-кола... Калі вырашаў, што ўзяць у якасці рухавіка, то аналізаваў усё — магнітную падушку, паветраную падушку, пнеўмашыну, стальное кола, нават хацеў «запрэгчы» антыгравітацыю. Спыніўся на сталёвым коле са сваёй асаблівай канструкцыяй — цыліндр коціцца па плоскасці. У параўнанні з чыгуначным колам страты на рух зніжаюцца ў два разы.

За кошт чаго рухаецца? Прыводзіць яго ў дзеянне ўпісаны ў кола электрычны рухавік. Распрацавалі самі гэтыя матор-колы на пастаянных магнітах, бо ў іх высокі каэфіцыент карыснага дзеяння пры малых памерах і вялікі вярчальны момант, што вельмі важна. Самі іх праектуем і вырабляем — магутнасцю ад аднаго да двухсот кілават, бо гатовых такіх рашэнняў няма.

І дыяметрам ад 300 да 600 міліметраў — гэта для хуткаснага транспарту.

Трыяда Юніцкага

— Абгрунтуйце, калі ласка, вашу трыяду: эканамічнасць, экалагічнасць і бяспечнасць праекта.

— Эканамічнасць напрамую звязана з экалогіяй. Тое, што эканамічна, тое экалагічна. І наадварот. Эканамічнасць распадаецца на некалькі складнікаў. Па-першае, эстакада, якая таннейшая за традыцыйныя на парадак, я ўжо казаў. Значыць, патрабуецца ў дзесяць разоў менш матэрыялаў. У выніку, спатрэбіцца менш руды, менш кар'ераў, металургічных заводаў, каб усё гэта дастаць, прывезці, выплавіць і развезці далей па тэхналагічным ланцужку і спажыўцам. І за тыя ж грошы можна пабудаваць у дзесяць разоў больш дарог.

Эканамічная эфектыўнасць нашай сістэмы вышэйшая, чым у аўтамабільнага транспарту ў пяць-сем разоў, хоць бы па расходзе паліва. Асобныя нашы мадэлі, разганяючыся да 500 кіламетраў у гадзіну, расходуюць пры гэтым усяго каля шасці літраў на сто кіламетраў, што беспрэцэдэнтна мала.

Гэта дасягаецца дзякуючы высокаму ККД сістэмы «стальное кола — стальная рэйка», а таксама таму, што машына рухаецца па эстакадзе. За кошт гэтага, а таксама за кошт унікальнай формы машыны, удасканалення аэрадынамічных якасцяў распрацоўшчыкі змаглі дабіцца паказчыка Сх = 0,05, што блізка да тэарэтычнай мяжы. Самая «крутая» зараз у свеце машына — Бугаці, коштам тры мільёны еўра, мае Сх = 0,42 з улікам антыкрыла. У нас у восем разоў лепшы. У двухмеснага Бугаці з разліковай магутнасцю рухавіка больш за тры тысячы конскіх сіл расход паліва складзе 100 літраў на сто кіламетраў. Вось і параўноўвайце.

Памеры нашых станцый для пасажыраў меншыя, чым звычайна. Яны кампактныя (значыць, больш танныя), бо пасажырам не трэба чакаць на станцыях. Чаму ў аэрапорце так многа людзей? Таму што яны чакаюць дзве-тры гадзіны свайго рэйса. У нас — прыйшоў, сеў, паехаў.

Наогул усе элементы інфраструктуры больш эканамічныя за традыцыйныя.

— Пракаментуйце тэму бяспечнасці, калі ласка.

— Цяпер самая вялікая аварыйнасць — на аўтамабільным транспарце. Аўтамабільная дарога знаходзіцца на першым узроўні, дзе кіпіць жыццё. У аўтамабіля колы трымаюцца на дарозе толькі за кошт сілы трэння, у яго няма супрацьсходнай сістэмы. Дабаўце сюды чалавечы фактар, і вось вам не адзін дзясятак прычын для ДТЗ.

Існуе сумная статыстыка. Сёння на аўтамабільных дарогах свету гіне паўтара мільёна чалавек і больш за дзесяць мільёнаў становяцца інвалідамі і калекамі. Аўтамат Калашнікава і атамная бомба забілі менш людзей. За сто гадоў будзе больш за сто мільёнаў загінулых і больш за мільярд пакалечаных. Удумайцеся ў гэтыя лічбы. Мы можам выратаваць гэтыя жыцці. Каб людзі не гінулі! Каб вы ездзілі з работы і на работу без страху. Каб вашы дзеці гулялі на вуліцы, і вы не баяліся за іх.

Другі ўзровень павышае бяспеку ў тысячу разоў. Наш транспарт абсалютна безаварыйны, бо падняты над зямлёй, і прычыны аварыйнасці на дарогах адсутнічаюць.

Нашы транспартныя сродкі — юнібус, юнібайк і іншыя, а мадэльны рад пашыраецца, не могуць зляцець са сваёй каляіны, бо аснашчаны супрацьсходнай сістэмай. Вобразна кажучы, у нас кола трымаецца за рэйку.

Плюс адсутнасць чалавечага фактару — кіруе аўтаматыка, якая шматразова прадублявана.

— Па сутнасці вашы транспартныя сродкі — гэта электрамабілі?

— Якія маюць мазгі — інтэлектуальную сістэму кіравання. Яна таксама прадубляваная. Маюць тэхнічны зрок, маюць іншыя «органы пачуццяў» і ведаюць, як працуюць у любы канкрэтны момант вузлы і агрэгаты. Дакладней, як павінны працаваць. І калі нешта пайшло не так, сігнал паступае ў сістэму кіравання і дыспетчару, дзе сітуацыя карэкціруецца, вокамгненна выпраўляецца.

У нас няма ўзлётна-пасадачнай паласы і птушак над ёю, як у авіяцыі. Нам не страшная шаравая маланка. І няма нейкіх іншых прычын для аварый, якія адбываюцца на чыгунцы, у авіяцыі, на аўтадарогах... Сістэма больш вандалаўстойлівая, трактарам нашу апору не разбурыш, яна мае дзесяцікратны запас трываласці. Мае вочы, вушы, усё бачыць і разумее. Варта пабочнаму чалавеку наблізіцца да апоры, як яна тут жа адрэагуе на яго з'яўленне. Гэта будзе самы бяспечны транспарт у свеце.

Вачыма еўрапейцаў і... японцаў

— Калі ласка, вернемся да выстаўкі ў Берліне.

— Сёлета на выстаўцы ІnаTrаns 2018 у Берліне адбылася суветная прэм'ера нашага высакахуткаснага юнібуса — юнілёта, менавіта якраз ён здольны развіваць хуткасць 500 кіламетраў у гадзіну. У сямейным выкананні, шасцімеснага. Гэта нешта прынцыпова новае ў свеце рэйкавага транспарту. Юнілёт зрабіў самы сапраўдны фурор на выстаўцы, у рабоце якой удзельнічала больш за тры тысячы кампаній. Такіх як «Сіменс», «Хітачы», «Таёта»
і іншых праслаўленых брэндаў.

Адначасова мы паказалі свой 18-месны юнікар.

Стэнд беларускай кампаніі ЗАТ «Струнныя тэхналогіі» стаў самым наведваемым. Не выпадкова японскае тэлебачанне паказала сваім гледачам ролік, зняты на выстаўцы, пра тое, што беларусы прыдумалі ўнікальны транспарт. Так што нас прызналі нават японцы, якіх складана нечым здзівіць.

Высакахуткасныя і іншыя рашэнні SkуWау заўважылі і ўважліва вывучылі прадстаўнікі ўсіх буйных кампаній — удзельнікаў выстаўкі. Яны высока ацанілі патэнцыял тэхналогіі і адзначылі, што па шырыні магчымага прымянення SkуWау не мае аналага. Наша выставачная пляцоўка была адной з найбольш наведваемых. Прайшлі шматлікія сустрэчы з калегамі і перагаворы з фірмамі, зацікаўленымі ў прасоўванні новай тэхналогіі.

З гэтай залы кабіны адпраўляюцца ў «палёт».

Мадэльны рад навінак

— Сёння ўпершыню запускаеце свой новы выраб?

— Двухмесны юнівінд, у суперлёгкай сістэме. Гэта новая машына і новая дарога. Якраз зараз завяршаем над ёй работу. Умоўна можна параўнаць з «Жыгулямі». Акрамя пасажыраў можа перавозіць да двухсот кілаграмаў грузаў. А ў год гэта мільёны тон. Лінія лёгка манціруецца, простая па канструкцыі, танная. У гэтым яе перавагі. Як легкавога таксі, сямейнага транспарту, у тым ліку для паездак на дачу.

— А які наогул ваш мадэльны рад сёння, што ў выніку ёсць?

— Па-першае, юнібайк — двухмесная машына. Цікавая дэталь: тут ёсць свае накапляльнікі энергіі, каб праехаць не адну сотню кіламетраў.

Ёсць сістэма кандыцыянавання і нават кліматкантроль. І гэта маюць усе нашы машыны.

Яе зрабілі ў першую чаргу і першай павезлі на выстаўку ў Берлін у 2016 годзе. Яна і сертыфікавана была ў першую чаргу. Для чаго запрасілі сертыфікацыйны орган з Расіі, структурнае падраздзяленне расійскага Міністэрства транспарту — інстытут транспарту. Яны адзіныя ў Расіі маюць права сертыфікаваць электрычны транспарт у адпаведнасці з міжнароднымі патрабаваннямі. Былі праведзены неабходныя выпрабаванні, у тым ліку па радыёмагнітнай сумяшчальнасці. Калі, напрыклад, у пасажыра кардыёстымулятар, то гэты апарат не павінен адчуваць нейкага ўплыву.

Другая машына, што была сертыфікавана, — манарэйкавы 14-месны юнібус. Там ёсць сядзячыя і стаячыя месцы. Гэта ўжо грамадскі транспарт, гарадскі і міжгародні, хуткасць як у юнібайка 150 км у гадзіну. Вы яго сёння таксама бачылі.

Трэцяя машына — юнікар, дзе ўсе шэсць месцаў — сядзячыя. З яго можна саставіць поезд любой даўжыні, на некалькі секцый. Таму юнікар сертыфікавалі ў двух варыянтах — шасцімесны і васямнаццацімесны.

Чацвёртая машына, якая сертыфікавана сёлета, — саракавасьмімесны юнібус, падвясны. З двума салонамі, сядзячымі і стаячымі месцамі.

І двухмесны юнівінд, пра яго мы толькі што гаварылі. Можна смела назваць у перспектыве народным аўтамабілем. На сённяшні дзень пакуль апошняя машына, што праходзіць выпрабаванні. Хутка пройдзе працэдуру сертыфікацыі.

Не будзем забываць, што вырабілі і высакахуткасны юнібус, шасцімесны, сямейнага тыпу. Гэта яго мы паказвалі ў Берліне, дзе ўнікальная машына выклікала захапленне спецыялістаў як самая магутная інавацыя на ўсёй выстаўцы. Паўтаруся: у Японіі нашаму поспеху была прысвечана цэлая тэлевізійная перадача, а ў Беларусі ні слова. Рыхтуем яе да выпрабаванняў. На жаль, нам не далі зямлю дома, у Беларусі, каб прадоўжыць дзеючую трасу да 21 кіламетра, інакш мы не атрымаем 500 кіламетраў у гадзіну. Бо трэба разганяцца дзесяць кіламетраў, і столькі ж тармазіць.

Мы атрымалі зямлю пад доследную трасу ў іншай краіне, там будзем будаваць хуткасную трасу і там правядзём выпрабаванні. А машына ўжо гатовая.

Яны ўсе розныя, нашы машыны, і па знешнім выглядзе, і па канструкцыі, і па характарыстыках. Хоць усе — электрамабілі. Зараз разрэкламавалі электрамабіль ТЭСЛА. Наша машына эфектыўнейшая ў 5—7 разоў. Па энергазатратах, экалагічнасці і іншых параметрах. І больш складаная: там няма АС кантролю, у нас ёсць.

У кабіне, якая праносіцца над палігонам, механік Кірыл ЛОБАЧ.

Крыху пра маркетынг

— Якая ваша маркетынгавая, рынкавая палітыка?

— Магу сказаць, што паступаюць заказы з розных краін на супрацоўніцтва. Маецца на ўвазе наладзіць перавозку марскіх кантэйнераў у партах, як 20-футавых, так і 40-футавых, вагой да 35 тон. Таму мы спраектавалі і цяпер пачынаем вырабляць юніконт — машыну для перавозкі кантэйнераў. І паколькі ў нас тут няма пакуль такіх трас, пад такія ўнікальныя машыны, то будзем будаваць іх у краіне, дзе ўзвядзём хуткасную трасу. І новая машына будзе выпрабоўвацца пад канкрэтныя заказы. Прыадкрыю сакрэт: у трапічным выкананні, там няма зімы, няма снегу — свае патрабаванні да рухомага саставу.

І паколькі таксама шмат заказаў на гарадскія сістэмы, мы спраектавалі і ўжо працуем над яшчэ адной машынай — яна зусім іншая, не будзем пакуль «піярыць». Скажу толькі, што ў пачатку наступнага года паступіць заказчыкам.

Шмат заявак і на перавозку сыпкіх грузаў, у тым ліку руды і шчэбню, іншых будаўнічых матэрыялаў. Таму спраектавалі падвясную лінію для перавозкі сыпкіх грузаў з ёмістасцю кузава да 25 тон. І адпаведна дарогі пад яе. Бо ў нас зараз шмат заявак на цяжкія трасы і цяжкія машыны, каб перавозіць шмат пасажыраў і грузаў. Таму ў планах праектаванне і выпуск больш умяшчальных пасажырскіх машын, якія будуць сфарміраваны ў цягнікі — умяшчальнасцю да 300 чалавек. Хуткасць традыцыйная — да 150 кіламетраў.

І вось гэтымі сучлененымі юнібусамі-цягнікамі — а яны будуць бірэйкавыя — і падвясныя, і навясныя — мы дапаможам гарадам вырашыць транспартную праблему. Чаго не вырашаюць ні трамваі, ні нават метро. У чым у гадзіны пік можна пераканацца нават у Мінску.

Гэта нават не ўсё тое, што я вам пералічыў. Ёсць яшчэ юнібус маятнікавага тыпу для язды на крутых схілах, да 30 градусаў — у гарах. Мы спраектавалі катамаран, які таксама можа браць ухілы і быць карысным у гарыстай мясцовасці. І шэраг іншых навінак. Проста важна зразумець, што мы лічым сваю работу перспектыўнай і не замыкаемся рамкамі таго, што бачна на нашым палігоне. А калі не будзем увесь час ствараць новую тэхніку, нас вельмі хутка дагоняць і перагоняць. Пастараемся гэтага не дапусціць. І лічым, што сёння маем права сказаць — мы перагналі ўсіх і назаўсёды.

Мы ідзём не на адзін крок, а на дзесяць крокаў наперадзе канкурэнтаў.

Галоўнае, што гэта дазволіла, — каманда і тыя веды, якія ёсць
у членаў нашай каманды — праекціроўшчыкаў, канструктараў, дызайнераў, будаўнікоў. Створана свая навуковая школа, у нас ёсць свая канструктарская школа і школа праекціроўшчыкаў. Гэтыя школы створаны і дзейнічаюць у Беларусі, але яны інтэрнацыянальныя, бо працуюць таксама расіяне, украінцы, казахі.

Асобныя этапы выпрабаванняў рэгіструюць з дапамогай беспілотнікаў.

Штрыхі да тэмы

— З вашага дазволу некалькі пытанняў у якасці дэталізацыі. Раскажыце пра аўтаматычную сістэму кіравання рухам.

— Ствараем яе самі, праграмы таксама пісалі самі. Як частка яе — бартавая сістэма кіравання. З датчыкамі, радарамі, тэхнічным зрокам. Плюс оптавалаконныя лініі сувязі. Плюс камп'ютар, які за ўсім сочыць і ўсім кіруе. А яшчэ дыспетчарская і ўвесь гэты амаль жывы арганізм, размеркаваны па трасе. Дарэчы, роля дыспетчара ў высокатэхналагічным асяроддзі зведзена не да кіравання, а да кантролю. Калі патрэбна, ён можа ўзяць кіраванне на сябе. А так — працуе аўтаматыка. Пішацца маршрутнае заданне, і машына працуе ў адпаведнасці з гэтым заданнем.

Інтэлектуальная сістэма бяспекі таксама дзейнічае на аснове аўтаматычнай сістэмы кіравання.

Рух нашага транспартнага сродку кантралюецца з дапамогай касмічнага спадарожніка, каб ведаць, з якой дакладнасцю ён едзе. Сродак пазіцыянуе сябе і з дапамогай пуцявой структуры. За яго рухам сочаць і... транспартныя апоры: кожная апора імянная, і наш вагончык ведае, якую апору ён праехаў. А апора «ведае», што праехаў менавіта той ці іншы вагончык. І ўся інфармацыя збіраецца ў АСКП. Бо ў нас павінен рухацца паток, а не адна машына.

Машыны звязаны і паміж сабой, нават калі ў будучым на трасе іх будуць тысячы. І калі на адной з іх (наўрад, але дапусцім) здараецца збой, паломка, адключэнне электраэнергіі, іншыя ўжо ведаюць, бо паміж сабой маюць гарантавана ўстойлівыя зносіны ў рэальным часе, і заменяць. Яны здольны самастойна прымаць узважанае рашэнне. Вось чаму маем права сказаць, што сістэма інтэлектуальная. Дыспетчары ведаюць, што адбываецца на трасе, і траса таксама разумее, як і чым яна жыве. Гэта крышку больш, чым проста адправіць вагончык па раскладзе і сустрэць.

— Хоць бы коратка пра сістэму тэхнічнага зроку.

— Калі коратка, то юнібайк «бачыць» з дапамогай оптыкі
і радыёхваляў. І яго вочы — частка мозгу. Тэхнічны зрок звязаны з інтэлектуальнай сістэмай кіравання. Ёсць сістэма распазнавання перашкод, функцыі якой нават шырэйшыя, чым у сістэмы «свой — чужы». Скажам, на адлегласці кіламетра на рэйку села птушка, і сістэма тут жа яе пазнала — значыць, можна ехаць, птушка ўзляціць. Нешта іншае (я нават не ведаю, што можа быць на вышыні 10 метраў) — сістэма спыніць рух да аператыўнага высвятлення і ўхілення перашкоды. Дзейнічае цэлая сістэма папярэджання сутыкненняў.

На самай справе кіраваць нашымі транспартнымі сродкамі лягчэй, чым аўтамабілем. Галоўнае — вытрымліваць адну хуткасць, трымаць дыстанцыю з іншымі транспартнымі сродкамі і адсочваць перашкоды. Заяц на трасу не выскачыць, сусед па паласе не «падрэжа», бо яго няма, трактар на скрыжаванні не выедзе і матацыкл таксама...

«Вока» адсочвае таксама, што робіцца па баках, і калі з'явіцца аб'ект, што рухаецца ў напрамку дарогі, падасць сігнал, каб папярэдзіць сутыкненне.

Адзін з нашых юнібусаў рухаецца на вышыні ўсяго 30 сантыметраў. Тут верагоднасць перашкод большая, і для сістэмы бяспекі нагрузка большая. Але яна спраўляецца. Бо аснашчана сістэмай распазнавання вобразаў чалавека і жывёл, і самастойна прымае рашэнне.

—У вас свая вытворчасць...

— Пад вытворчасць набылі памяшканні, дзе раней да нас спрабавалі наладзіць выпуск Ё-мабіля. Атрымалі голыя сцены, а зараз там стаіць сучаснае абсталяванне. Некаторыя мадэлі ўнікальныя, адзіныя ў Беларусі. Ёсць лазерная рэзка, самае сучаснае зварачнае абсталяванне, унікальныя станкі, гібка...

За кароткі час мы пераабсталявалі цэхі, навучылі людзей. Некаторыя перавучыліся, бо раней займаліся выпускам аўтамабіляў.

На гэтых плошчах мы змаглі вырабіць каля дзясятка мадэляў розных сваіх машын за такі кароткі тэрмін. Нават найбуйнейшыя кампаніі не могуць гэтым пахваліцца. Восем-дзесяць мадэляў абсалютна розных машын, якіх не было ў свеце. Чатыры з іх ужо сертыфікаваны і гатовы да рэалізацыі.

Стварылі вытворчасць па выпуску рухомага саставу і элементаў рухомага саставу. Робім каркасы з алюмініевага сплаву, карпусы са шклапластыку. Шкляныя вокны з полікарбанату і звычайнага шкла. Маторколы. Нават сядзенні самі робім. Таму што яны не традыцыйныя, не паўтараюць тое, што ёсць. Калі на некаторых мадэлях юнібайка можна круціць педалі і займацца фітнесам, разганяючы вагончык да 60 кіламетраў у гадзіну, то зразумела, што сядзенне павінна быць падагнана пад гэтую функцыю. Мы яго спраектавалі і зрабілі.

У юнілёце — высакахуткасным юнібусе — у сядзенняў функцыя масажу і абагрэву. Яны адкідваюцца, рэгулююцца, яны з маніторамі, на якім можна глядзець кіно, гуляць у гульні, працаваць як на камп'ютары.

Робім і многія элементы пуцявой структуры.

Кампазітныя рэйкі збіраем самі. У пустацелай рэйцы нацягваем струны і запаўняем кампазітам. Робім усё на месцы, гэтым займаецца ўласная будаўнічая арганізацыя з падрыхтаванымі кадрамі.

— Вопыт нямецкага Вуперталя пацвярджае жыццяздольнасць вашай тэорыі?

— Падвясная чыгунка ў Вуперталі пабудавана больш за сто гадоў назад і да гэтага часу працуе. Дарога ідзе па горадзе, за два метры дамы, можна дакрануцца рукой. Над вуліцамі, дзе ходзяць тысячы людзей. Над пляжамі, дзе купаюцца дзеці.
І гэта бяспечна.

— Традыцыйны фэст у гэтым годзе прайшоў паспяхова?

— Сёлета прыехала больш за пяць тысяч нашых інвестараў. Яны засталіся задаволеныя, бо бачаць, што я трымаю слова. Выконваю тое, што абяцаў. У тыя ж тэрміны, за меншыя грошы і пры высокай якасці. На свае вочы пераканаліся, што пра нас ведае ўвесь свет, гэтага адмаўляць нельга.

Нашы інвестары людзі небагатыя, гэта студэнты, пенсіянеры, служачыя. Іх уклад можа быць і пяцьдзясят, і сто долараў, і больш. Купляючы сваю долю, яны хочуць дапамагчы нам і разлічваюць на поспех агульнай справы. Яны кажуць: мы падтрымліваем вашу ідэалогію, што свет павінен быць зялёны, чысты. Бяспечны. Такіх нераўнадушных больш за мільён чалавек з 237 краін і тэрыторый. Тым самым на практыцы пацвярджаюць, што краўдінвестынг мае права на жыццё.

Гутарыў Уладзімір ХІЛЬКЕВІЧ

Фота Яўгена ПЯСЕЦКАГА

*УНП 192425076

Ад рэдакцыі. Шчыра дзякуем за дапамогу ў падрыхтоўцы публікацыі начальніку аддзела інфармацыі і друку ЗАТ Яўгену Пятрову і спецыялісту па рабоце са СМІ Арцёму Сапрыку.

Каментары

Горжусь достижениями белорусских инженеров, создавших такой инновационный транспорт. Земля должна отдыхать от асфальта. А люди смогут безопасно, быстро и комфортно передвигаться.
Пока люди только от денег отдыхают
По белорусски не понимаю, но, надеюсь, про Анатолия Эдуардовича написали только хорошее, без ложных домыслов и сомнений в его искренности перед людьми и всем миром.
Это обыкновенный {censored} с сомнительной репутацией. Даже сама личность Юницкого вызывает много вопросов - например, почему он называет себя академиком, хотя не имеет никаких официально подтвержденных научных званий.
Хватит уже бредить, неудачник.

Дадаць каментар

Выбар рэдакцыі

Грамадства

Вучоба можа быць у радасць, калі размаўляць з вучнем на адной мове

Вучоба можа быць у радасць, калі размаўляць з вучнем на адной мове

Уявіце сабе сітуацыю: вучань зрабіў у дыктоўцы 20 памылак... 

Калейдаскоп

«Везла сумкі, як падняць, — Сустракаў з вагона зяць...»

«Везла сумкі, як падняць, — Сустракаў з вагона зяць...»

Самае вялікае дасягненне «Звязды» — гэта яе чытачы.

Эканоміка

Горадабудаўнічы пашпарт распрацуюць з улікам магчымых аб'ектаў будаўніцтва

Горадабудаўнічы пашпарт распрацуюць з улікам магчымых аб'ектаў будаўніцтва

Пра гэта гаворыцца ў новай рэдакцыі палажэння аб парадку падрыхтоўкі і выдачы дазвольнай дакументацыі на будаўніцтва аб'ектаў, зацверджанаг

Грамадства

Свята каравая прайшло на Гродзеншчыне

Свята каравая прайшло на Гродзеншчыне

На фестывалі згадалі і даўнюю традыцыю — услаўляць завяршэнне земляробчага года абрадамі ў гонар Багача.