Веласіпеды – для горада

Мабільны – значыць устойлівы

Якім павінен быць горад, зручны для жыцця? Неабходных для гэтага складнікаў можна назваць шмат: бяспека, чыстае паветра, утульныя двары, зялёныя паркі…. У апошні час эксперты ў многіх краінах свету адзначаюць яшчэ адзін такі складнік – устойлівую мабільнасць. Дзякуючы яе развіццю ўсе гарадскія аб’екты і паслугі будуць даступныя кожнаму чалавеку, незалежна ад яго сацыяльнага статусу і фізічных магчымасцяў. Гэта мажліва праз пераход ад звыклай структуры перамяшчэнняў, дзе пераважаюць аўтамабілі, да больш шырокага выкарыстання грамадскага транспарту, у тым ліку яго экалагічна чыстых відаў – электробусаў, электрамабіляў, веласіпедаў, а таксама паляпшэння пешаходнага руху. Стварэнне такіх сістэм прапісана ў адной з задач Мэты ўстойлівага развіцця №11 “Забеспячэнне адкрытасці, бяспекі, жыццеўстойлівасці і экалагічнай устойлівасці гарадоў і населеных пунктаў”.

Лідары веларуху

Сярод відаў “зялёнага” транспарту веласіпеды маюць вялікую папулярнасць у многіх краінах свету. Самай жа “веласіпеднай” краінай называюць Нідэрланды – на ровары там ажыццяўляецца чвэрць усіх паездак, а ў сталіцы Амстэрдаме – каля паловы.

– Мы часта чуем, што ў еўрапейскіх краінах актыўнае выкарыстанне веласіпеда звязана з традыцыяй, менталітэтам, асаблівасцямі клімату і шмат чым іншым, – расказвае спецыяліст па развіцці веларуху ў Мінску грамадскага аб’яднання “Мінскае веласіпеднае таварыства” Павел Нішчанка. – Але тыя ж Нідэрланды ў 1970-я гады былі адной з самых аўтамабілізаваных краін Еўропы. На 1000 чалавек там прыходзілася 500 аўто (у нас сёння – 327 аўто на 1000 чалавек). Калі ўсю гарадскую прастору запоўнілі аўтамабілі і гарады перасталі быць камфортнымі для жыцця, людзі пачалі развіваць веларух.

Сёння ровары актыўна выкарыстоўваюцца і ў іншых краінах Еўропы – Германіі, Вялікабрытаніі, Ірландыі, а таксама ў скандынаўскіх Швецыі, Фінляндыі, Нарвегіі, дзе клімат не самы спрыяльны для гэтага. Тым не менш, у паўночнай сталіцы веларуху Фінляндыі – горадзе Оулу – каля 20% насельніцтва ездзіць на веласіпедзе.

А што ў нас?

На жаль, высокімі паказчыкамі веларуху беларускія гарады, асабліва буйныя, пакуль пахваліцца не могуць. Больш за ўсё веласіпеды як транспартны сродак выкарыстоўваюць жыхары малых гарадоў. Там на іх ездзяць каля 10-15% насельніцтва. А вось у Мінску доля веласіпедаў, паводле даных 2016 года, складае ўсяго 1% ад усіх спосабаў перамяшчэння па горадзе.

– Яшчэ ў 2010 годзе паказчык складаў дзясятыя долі працэнта, – кажа Павел Нішчанка. – Тады ж і пачалося актыўнае развіццё веларуху ў горадзе. У 2010-2011 гадах з’явілася першая яго канцэпцыя, была пабудавана веладарожка ўздоўж Свіслачы, а таксама створана грамадская арганізацыя “Мінскае веласіпеднае таварыства”, якая прадстаўляе інтарэсы веласіпедыстаў на гарадскім узроўні.

Сёння па-ранейшаму большая частка веласіпедыстаў выбірае гэты сродак для прагулак, але паступова колькасць паездак з транспартнай мэтай таксама павялічваецца. З’яўленне веладарожак прывяло да павышэння папулярнасці ровара. Але пакуль такія элементы існуюць не паўсюль, веласіпедыстам даводзіцца перамяшчацца разам з пешаходамі па тратуарах, што не заўсёды зручна і бяспечна для ўсіх удзельнікаў руху.

– Каб вырашыць гэтую праблему, мы прапануем ствараць адмысловыя велапалосы на праезнай частцы, – кажа Павел Нішчанка. – Сёлета адна з іх з’явілася ў Мінску па вуліцы Веры Харужай. Гэта хуткае і эканамічнае рашэнне праблемы выдзялення прасторы для веласіпедыстаў, якое выкарыстоўваецца ва ўсім свеце.

Па словах эксперта, акрамя велапалос і веладарожак неабходна інфраструктура для захоўвання веласіпедаў. І калі з кароткачасовым захоўваннем пытанне вырашаецца – велапаркоўкі ёсць каля гандлёвых цэнтраў, офісных будынкаў, то так званыя велагаражы толькі пачынаюць праектавацца і будавацца, але звычайна ў новых мікрараёнах.

– У выніку з-за немагчымасці захоўваць веласіпед у кватэры ці пад’ездзе многія гараджане адмаўляюцца ад яго выкарыстання, – адзначае эксперт.

Штогод гарады Беларусі бяруць удзел у міжнароднай кампаніі “Еўрапейскі тыдзень мабільнасці”, галоўная мэта якой – павышэнне дасведчанасці аб шкодзе залішняга выкарыстання асабістых аўтамабіляў для наваколля і здароўя людзей.

“Роварнае” кіраўніцтва

Вельмі важным фактарам для развіцця веларуху Павел Нішчанка лічыць не толькі падтрымку гэтага кірунку ўладамі, але і стварэнне спецыяльнай структуры пры адміністрацыі горада, якая б курыравала гэты працэс:

– Сёння распрацоўваюцца праекты веласіпеднай інфраструктуры для гарадоў краіны ў рамках праекта “Развіццё гарадскога веларуху ў Беларусі”, які фінансуецца Еўрапейскім саюзам. Летась Саветам Міністраў была прынята Канцэпцыя развіцця веласіпеднага руху ў Рэспубліцы Беларусь. Там прапісаны мэты, якіх трэба дасягнуць, але няма структуры і, адпаведна, бюджэту для рэалізацыі пастаўленых задач. Таму і велаінфраструктура развіваецца хаатычна.

Крыху выпраўляюць сітуацыю саветы па развіцці веларуху, якія ствараюцца пры выканкамах з удзелам праекціроўшчыкаў, мясцовых уладаў, камунальнікаў і грамадскасці. Сёння такі савет дзейнічае ў Мінску.

У гэтым кірунку актыўна працуюць і абласныя гарады: у Брэсце ёсць прыклады якаснай велаінфраструктуры, а ў Гомелі і Гродна збіраюцца распрацаваць канцэпцыю развіцця веларуху.

Згодна з Канцэпцыяй развіцця веласіпеднага руху ў Рэспубліцы Беларусь, прадугледжваецца павышэнне да 2030 года долі паездак на веласіпедах (перш за ўсё для ўтылітарных мэтаў): у гарадах з колькасцю насельніцтва 50 тыс. чалавек і больш – да 8-10%; з колькасцю насельніцтва менш за 50 тыс. чалавек і ў пасёлках гарадскога тыпу – да 15-20%, у аграгарадках і сельскіх населеных пунктах – звыш 40%.

Роўныя магчымасці для ўсіх

Адной з мэтаў стратэгічнага плану развіцця веларуху ў Мінску з’яўлялася стварэнне аўтарызаванага велапракату, ці байкшэрынгу. І сёння гэты кірунак актыўна развіваецца ў сталіцы дзякуючы такому сэрвісу, як “Kolobike”.

– Байкшэрынг – распаўсюджаная з’ява ў Еўропе, і вельмі многія мінчане, ды і турысты чакалі, каб ён запрацаваў у Мінску, – кажа Павел Нішчанка. – Велапракат узнік зноў жа ў Нідэрландах з дабрачыннага праекта – велаактывісты фарбавалі ровары ў белы колер і пакідалі іх на вуліцах для агульнага карыстання, каб знізіць долю аўтамабільнага транспарту на дарогах краіны.

Эксперт упэўнены, што дзякуючы падобнаму сэрвісу ўзрасце колькасць гараджан, якія будуць выбіраць веласіпеды для перамяшчэння па горадзе, што зменшыць колькасць паездак на аўтамабілях. Гэта ў сваю чаргу станоўча паўплывае і на экалагічную сітуацыю ў горадзе, улічваючы, што значны ўклад у забруджванне атмасфернага паветра ўносіць менавіта аўтамабільны транспарт.

Увогуле перастаноўка акцэнтаў з прыярытэту аўтамабільнага транспарту на стварэнне раўназначных умоў для развіцця розных кірункаў мабільнасці, у тым ліку грамадскага транспарту, веласіпедаў, электрасамакатаў, пешай хады і інш. – залог устойлівага развіцця гарадской прасторы і стварэння горада з роўнымі магчымасцямі, упэўнены Павел Нішчанка.

Фота з архіва Мінскага веласіпеднага таварыства