Вы тут

Чаму Прыбалтыцы пагражае комплексны транспартны крызіс?


Латвійская чыгунка аб'явіла аб чарговым масавым скарачэнні персаналу. Сур'ёзныя праблемы намеціліся таксама для іх літоўскіх калег. Паралельна з гэтымі працэсамі балтыйскія сёстры могуць застацца без пасажырскіх аўтаперавозак: кіроўцаў аўтобусаў у Латвіі і Літве не хапае, а тыя, што ёсць, могуць пачаць забастоўку, піша аналітычны партал RuBaltіc.Ru. Чаму Прыбалтыцы пагражае комплексны транспартны крызіс?


Тузін праблем

У літоўскіх грузаперавозчыкаў некалькі праблем: еўрапейскі пакет мабільнасці і палітыка ўласных улад. Кожная з іх б'е па канкурэнтаздольнасці балтыйскіх кампаній, што ў выніку прымушае іх альбо закрывацца, альбо сыходзіць у іншыя краіны, піша Baltnews. Улады балтыйскіх краін усё часцей прымаюць рашэнні, якія не заўсёды добра адбіваюцца на эканоміцы гэтых дзяржаў. Літва, Латвія і Эстонія ўжо страцілі транзіт з Расіі і амаль цалкам страцілі транзіт з Беларусі з-за ідэалогіі і імкнення разарваць усе сувязі са сваімі ўсходнімі суседзямі.

Таксама краіны Балтыі адмаўляюцца ад таннай і даступнай электраэнергіі з БРЭЛЛ (энергакольца, якое аб'ядноўвае Беларусь, Расію, Эстонію, Латвію і Літву), пераходзячы на ??больш дарагія энергарэсурсы, што пастаўляюцца з краін Скандынавіі. Літва, Латвія і Эстонія не жадаюць купляць вуглевадароды напрамую з Расіі, замест гэтага ўсходнееўрапейскія рэспублікі выбіраюць абыходныя шляхі, якія прыкметна ўзнімаюць канчатковую цану на газ.

Цяпер Літва свядома знішчае ўласны бізнес у сферы аўтамабільных грузаперавозак. Як паведамляе выданне LRT, спасылаючыся на Асацыяцыю перавозчыкаў Lіnava, транспартныя кампаніі Літвы ўсё часцей задумваюцца аб пераводзе бізнесу ў суседнія дзяржавы. Страты літоўскіх транспартных кампаній ужо вылічаюцца дзясяткамі мільёнаў еўра. Сёння сітуацыя ў сферы аўтатранспартных грузаперавозак склалася цяжкая. З пачатку пандэміі ў Літве ўжо збанкрутавалі звыш 250 малых і сярэдніх прадпрыемстваў, а неўзабаве гэтая лічба можа вырасці ў разы. Улады Літвы стварылі сітуацыю, пры якой аўтатранспартныя кампаніі практычна не маюць шанцаў атрымліваць прыбытак. У маі ў краіне ўстанавілі пошліну, якую павінны плаціць мясцовыя работадаўцы за працаўладкаванне замежных грамадзян. Цяпер за кожнага супрацоўніка з трэціх краін, якія не ўваходзяць у ЕС, неабходна адлічваць у бюджэт 121 еўра.

Сістэма працаўладкавання замежнікаў у Літве вельмі складаная, і справа не толькі ў пошліне. Пакуль афармляюцца ўсе дакументы, супрацоўнікі, за якія літоўскія кампаніі ўжо заплацілі пошліны, паспяваюць знайсці работу ў іншых краінах. У выніку мясцовы бізнес губляе кадры, а таксама грошы, бо дзяржава не вяртае пошліну, нават калі замежны грамадзянін так і не пачаў працаваць.

Дальнабойшыкі ў дэфіцыце

Кіроўцаў-дальнабойшчыкаў катастрафічна не хапае, грузавікі прастойваюць, кантракты выконваюцца з затрымкамі, пасля чаго кліенты проста разрываюць дагавор з літоўскімі кампаніямі. Ужо сёння перавозчыкі краіны або разараюцца, або пераязджаюць у суседнія краіны, дзе ўмовы больш спрыяльныя. Пры гэтым сектар грузаперавозак, як падкрэслівае LRT, з'яўляецца трэцім па велічыні падаткаў, якія выплачваюцца ў бюджэт. Выходзіць, краіна страчвае бюджэтныя грошы, але ўсё роўна стварае ўмовы, пры якіх бізнесу ўсё больш складана выжываць.

Праблема недахопу кіроўцаў наспела даўно, прычым не толькі ў краінах Балтыі. Літоўскі палітолаг Вадзім Валавы расказаў у гутарцы з Baltnews, што заходнееўрапейскія краіны, у тым ліку Германія і Вялікабрытанія, таксама адчуваюць дэфіцыт дальнабойшчыкаў. Сёння гэта непапулярная прафесія, але па-ранейшаму неабходная. Краіны Заходняй Еўропы запрашаюць кіроўцаў з усходнееўрапейскіх краін. «У Літве па палітычных прычынах і пад ціскам прафсаюзаў увялі квоты на працаўладкаванне асоб з трэціх краін. Перавозчыкі адразу заявілі, што гэтая квота хутка скончыцца, што, уласна, і адбылося. Уся гэтая сітуацыя справакавала крызіс: па квоце кіроўцаў працаўладкаваць ужо нельга, а без яе працэдура занадта ўскладнілася. Вядома, саіскальнікам прасцей і больш выгадна працаваць у іншых краінах, дзе дакументы афармляюцца не тры месяцы, а нашмат хутчэй», — адзначыў эксперт.

Вадзім Валавы ўдакладніў: дэбаты вакол праблемы працягваюцца, але ўлады Літвы ідуць на повадзе ў прафсаюзаў. Лічыцца, што калі транспартныя кампаніі жадаюць працаўладкаваць больш кіроўцаў, то яны павінны забяспечыць ім умовы і павысіць заробак. Дасягнуць залатой сярэдзіны, пры якой можна задаволіць інтарэсы і прафсаюзаў, і бізнесу, не атрымліваецца.

Пазіцыя прафсаюзаў збольшага абгрунтаваная. Аднак, цалкам устаўшы на іх бок, улады змушаюць бізнес альбо спыняць сваю дзейнасць, альбо пераязджаць у іншыя краіны. Прычым дробныя кампаніі не могуць перанесці сваю дзейнасць у іншыя дзяржавы. «Агульнаеўрапейская тэндэнцыя такая, што малыя і сярэднія кампаніі, якія працуюць у сферы грузаперавозак, знікаюць або ўступаюць у субпадрадныя сувязі з буйнымі карпарацыямі. У выніку застануцца толькі вялікія кампаніі, якія змогуць прыстасавацца», — распавёў палітолаг.

Пакет мабільнасці

«У Літве гэтая тэндэнцыя яшчэ мацней паскорылася з-за квот. Цяпер дзяржава губляе падаткі, якія маглі паступаць у бюджэт. Усё гэта пагаршае і так незайздроснае становішча балтыйскіх транспартных кампаній, у якіх неўзабаве з'явяцца праблемы з-за прынятага ў ЕС Пакета мабільнасці, — рэзюмаваў Вадзім Валавы.

Ужо ў лютым 2022 года набудзе поўную сілу Пакет мабільнасці, які раней зацвердзіў Еўрапарламент. Згодна з умовамі гэтага дакумента, кіроўцы, занятыя ў транспартных кампаніях ЕС, павінны будуць кожныя чатыры тыдні вяртацца ў краіну, у якой зарэгістраваная фірма. Раз на восем тыдняў да месца рэгістрацыі павінен будзе вяртацца і сам грузавік. Таксама больш жорстка пачнуць рэгулявацца адпачынак дальнабойшчыкаў і час іх работы, а зарплата будзе вызначацца па стандартах той краіны, граніцу якой дальнабойшчык перасякае.

Такія ўмовы зробяць транспартныя кампаніі ўсходнееўрапейскіх дзяржаў (Літвы, Латвіі, Эстоніі, Польшчы, Венгрыі, Балгарыі, Румыніі) неканкурэнтаздольнымі. І ўсё гэта на фоне праблем на рынку працы ў самой Літве. «На жаль, у некаторых краінах Балтыі апошнім часам назіраюцца вельмі негатыўныя з'явы дэмаграфічнага і эканамічнага характару, якія замыкаюцца ў выніку на рынку працы. Прычым менавіта кваліфікаванай працы. З усіх трох дзяржаў Балтыі (асабліва гэта датычыцца Латвіі і Літвы) назіраецца заўважны адток адукаванай моладзі ў краіны Цэнтральнай і Заходняй Еўропы, дзе на іх работу немалы попыт. Шэраг неабгрунтаваных і неабдуманых адміністрацыйных абмежаванняў абцяжарвае вядзенне бізнесу для тых, хто ўсё ж вырашыў працаваць на роднай зямлі», —- адзначыў аналітык ФГ «Фінам» Аляксей Коранеў.

Па закону бумеранга

Латвійская чыгунка апавясціла дзяржаўную службу занятасці аб планах звольніць 864 чалавекі да канца года. Гэта ўжо трэцяе буйное скарачэнне за апошні час. У жніўні ЛЧ скараціла каля 700 работнікаў, а ў пачатку года агучыла планы скараціць кожнага шостага супрацоўніка — 1,5 тыс. чалавек. За апошнія тры гады персанал Латвійскай чыгункі скараціўся амаль на трэць: з 10 да 7 тысяч супрацоўнікаў. І гэта не мяжа, таму што кліенты-грузаперавозчыкі ўсё гэтак жа сыходзяць, грузаабарот ЛЧ працягвае памяншацца, такім чынам, і скарачэнні на чыгунцы працягнуцца. У пачатку года яна ўжо страціла беларускі нафтатранзіт, а да канца года, як чакаецца, страціць транзіт беларускага калію. Грузы з Беларусі складаюць каля траціны грузапатоку Літоўскай чыгункі — іх страта гарантуе ёй тыя ж працэсы, што ўжо некалькі гадоў на ўсю моц ідуць у Латвіі.

Уласна, у Літве гэтыя працэсы таксама ўжо запушчаны. Спыняюцца абнаўленне і развіццё інфраструктуры. Напрыклад, прыпынены на нявызначаны тэрмін будаўнічыя работы на чыгуначным участку Плунге — Шатэйкяй з бюджэтам 56,5 млн еўра. Масавыя скарачэнні на Літоўскай чыгунцы — пытанне часу. Роўна як распродаж інвентара, рэек, шпал і вагонаў па ўзоры латвійскіх суседзяў. Ва ўпраўленні кампаніі LTG Іnfra, якая кіруе сеткай інфраструктуры публічных чыгунак Літвы, паведамілі, што антыбеларускія санкцыі могуць аказаць негатыўны ўплыў як на поўнае выкарыстанне прапускной здольнасці чыгуначнай інфраструктуры агульнага карыстання з-за зніжэння грузапатокаў і пасажыраў, так і на выручку кампаніі. «Геапалітычная сітуацыя, звязаная з санкцыямі, уведзенымі супраць Беларусі Еўрапейскім саюзам і ЗША, прымушае перагледзець акупнасць некаторых праектаў», — сказаў генеральны дырэктар LTG Іnfra Караліс Санкоўскіс.

Сістэмныя прычыны

З мінулага месяца трывожныя сігналы пачалі паступаць і са сферы пасажырскіх аўтаперавозак у Літве. Прафсаюз работнікаў грамадскага транспарту Вільнюса анансаваў бестэрміновую забастоўку, якая пагражае паралізаваць жыццё літоўскай сталіцы. Прычынай называюць нездавальняльныя ўмовы працы работнікаў, выкліканыя ўсё тым жа дэфіцытам кіроўцаў. Сталічнаму самакіраванню не хапае каля 200 шафёраў. «Кіроўцы вымушаны працаваць шэсць дзён у тыдзень, яны стаміліся, злыя. Альбо мы проста аб'явім забастоўку, альбо кампанія спыніцца сама з-за недахопу супрацоўнікаў», — патлумачыў сітуацыю старшыня Вільнюскага прафсаюза работнікаў грамадскага транспарту Альгірдас Маркявічус.

Аналагічная сітуацыя складваецца ў Латвіі. Кіроўцаў не хапае, таму што яны не хочуць вакцынавацца ад каранавіруса (для іх прышчэпка абавязковая), звальняюцца і пераязджаюць працаваць у Заходнюю Еўропу. У выніку аўтобусныя рэйсы ў Латвіі па многіх маршрутах знаходзяцца пад пагрозай. Такім чынам, Прыбалтыка стаіць на парозе комплекснага транспартнага крызісу. Ён можа зараз ахапіць і чыгуначныя перавозкі, і аўтамабільныя: грузавыя і пасажырскія. Марскія парты ўжо шмат гадоў знаходзяцца ў глыбокім крызісе. Да нядаўняга часу выключэннем была літоўская Клайпеда, але гэты час заканчваецца. Сфера авіяперавозак таксама знаходзіцца ў няпростым становішчы з-за пандэміі, рэгулярнага закрыцця межаў і разнастайных абмежаванняў самых розных кантактаў.

Каб уявіць, як будзе выглядаць поўнамаштабны транспартны крызіс на практыцы, можна звярнуцца да вопыту Вялікабрытаніі. У Злучаным Каралеўстве гэтай восенню апусцелі паліцы харчовых крам і ўтварыліся кіламетровыя чэргі да супермаркетаў, таму што прадукты харчавання няма каму развозіць. Каралеўства недалічылася 100 тысяч кіроўцаў. Брытанскі крызіс быў выкліканы сістэмнымі прычынамі. Дальнабойшчыкамі ў Вялікабрытаніі апошнія 15 гадоў працавалі так званыя англатаджыкі — гастарбайтары з Усходняй Еўропы: палякі, балгары, тыя ж прыбалты. Пасля Brexіt і пандэміі яны пачалі масава вяртацца на радзіму, а для карэнных англічан ці шатландцаў «круціць абаранак» — занадта нерэспектабельная і малааплатная праца.

Транспартны крызіс у Прыбалтыцы, калі да яго дойдзе, таксама стане вынікам сістэмных прычын. Гэта ў першую чаргу разбурэнне адносін з суседзямі — Расіяй і Беларуссю, якія былі галоўнымі, а ў некаторых сектарах і адзінымі кліентамі вялікай лагістычнай інфраструктуры — марскіх партоў і чыгунак. Гэта і нездавальняльныя ўмовы вядзення бізнесу і ў цэлым жыцця ў Прыбалтыцы, з-за якіх з балтыйскіх краін эмігрыруюць і асобныя кіроўцы, і цэлыя арганізацыі перавозчыкаў. «Бо гэты год у Прыбалтыцы — год крызісаў. Санітарна-эпідэміялагічны, міграцыйны, энергетычны... Цяпер вось на падыходзе транспартны крызіс», — заўважыў партал RuBaltіc.Ru.

Тым часам стала вядома, што Літва ўвайшла ў пяцёрку антылідараў Еўрапейскага саюза па колькасці жыхароў, якія былі схільныя да рызыкі беднасці або сацыяльнай ізаляцыі ў 2020 годзе. Адпаведныя звесткі былі апублікаваны статыстычным агенцтвам Eurostat, паведаміў Baltnews. Адзначаецца, што патрэба ў ежы ў сталовых для бедных у Літве вырасла ў тры-чатыры разы. Пры гэтым, як лічыць генеральны сакратар літоўскага сацыяльнага цэнтра Carіto Дэймантэ Букейкайтэ, матэрыяльны стан літоўцаў у найбліжэйшы час наўрад ці палепшыцца.

Пётр ДУНЬКО

Выбар рэдакцыі

Палітыка

Се Сяаюн: Супрацоўніцтва Кітая і Беларусі — прыклад міжнародных адносін новага тыпу

Се Сяаюн: Супрацоўніцтва Кітая і Беларусі — прыклад міжнародных адносін новага тыпу

Беларусь і Кітай адзначаюць адметную дату — 30-годдзе ўстанаўлення дыпламатычных адносін.

Грамадства

Дзе падпрацаваць пасля Новага года?

Дзе падпрацаваць пасля Новага года?

Псіхолагі раяць пачынаць не з маніторынгу рынку, а з некалькіх пытанняў самому сабе — каб вызначыцца з прыярытэтамі.

Грамадства

Уладзімір Мішчанчук: Марым аб брыльянтавым вяселлі

Уладзімір Мішчанчук: Марым аб брыльянтавым вяселлі

Уладзімір Мішчанчук — заслужаны артыст БССР, дэкан тэатральнага факультэта БДАМ, прафесар.

Грамадства

«Сацыяльная зніжка» — каму і на што? Як купіць прадукты танней на 10 %

«Сацыяльная зніжка» — каму і на што? Як купіць прадукты танней на 10 %

На зніжку могуць разлічваць пенсіянеры, шматдзетныя сем’і.