Вы здесь

Когда на минском авиаремонтном заводе начнут ремонтировать «Боинги»?


Минский завод гражданской авиации № 407 с середины прошлого года работает на новой площадке — за пределами столицы рядом с Национальным аэропортом Минск. Он является уникальным примером переноса авиаремонтного производства. Причем новый завод специалисты знаменитого авиаконцерна Lufthansa назвали одним из лучших в Европе. География деятельности предприятия — от Дальнего Востока до стран Латинской Америки, но большинство заказчиков — из постсоветского пространства. А в планах — постепенный переход к ремонту и обслуживанию западной авиатехники. Мы побывали на предприятии и узнали, как «обжился» авиаремонтный завод на новом месте и когда в Беларуси начнут ремонтировать «Боинги».


Взлет разрешен

Планы переноса авиаремонтного завода существовали еще с начала 80-х, когда под Минском строился новый аэропорт. Но долгое время они оставались только на бумаге. Более обстоятельно об этом начали говорить с приходом инвесторов, в частности сербской компании, которая собиралась строить в столице новые кварталы Минск-Мир. В 2012 году был подписан указ Президента о выносе предприятия.

В действительности же вынос — это строительство нового производства. История знает немного таких примеров, и все они в основном из военного времени. Перед предприятием стояла непростая задача: переехать на новое место, ни на день не прекращая работу.

— Ремонт самолета длится от девяти месяцев. При этом у нас были четкие требования: до середины 2018 года уйти с территории аэропорта Минск-1. И мы это сделали: последний отремонтированный на старой площадке самолет — Ту-134 — улетел 28 июня, — рассказывает генеральный директор Минского завода гражданской авиации № 407 Евгений ВАЙЦЕХОВИЧ. — При этом технику для последующего ремонта мы уже некоторое время принимали здесь: практически в открытом поле приземлили четыре самолета для капитального ремонта и начали его.

Следует отметить, что перед строительством на предприятии провели огромную работу по изучению передового мирового опыта. Следовало определить, каким будет новое предприятие и какую технику оно будет ремонтировать. В Беларуси до этого не строились промышленные объекты такого масштаба.

Взять новый курс

— Мы посетили более 30 стран, побывали на 48 заводах, объездили все аналогичные объекты в Евросоюзе, а также в Норвегии, Финляндии и Швеции. Были в Китае, изучали их опыт, ездили и на заводы по производству авиационной техники Embraer в Харбине и Aіrbus в Тяньцзине, — перечисляет генеральный директор. — Также посетили одно из производств Embraer в Бразилии, Boeіng — в США. Естественно, были и у ближайших соседей — в России и Прибалтике. Так мы сформировали перечень тех современных технологий, которые хотели видеть на своем предприятии.

Ориентир был взят на западную технику. Базовым самолетом стал «Боинг-737» с расчетом в будущем принимать и широкофюзеляжные самолёты.

— Рассматривалось несколько вариантов будущего завода. Мы пришли к пониманию, что предприятие следует строить под все типы самолетов. Если бы старый завод, который просуществовал 65 лет, не имел ограничений по длине взлетно-посадочной полосы и высоте ангаров, то он давно бы расширил количество обслуживаемых типов самолетов. Еще 20 лет назад мы могли бы ремонтировать и Ил-76, и Ту-154, освоили бы еще ряд моделей. Но ограничения не позволяли перепрофилироваться, — рассказывает собеседник.

Консультантом при окончательном выборе концепции проекта выступала компания Lufthansa Konsultіng — дочернее предприятие крупнейшего авиаконцерна Европы.

— Немецкие специалисты немного подкорректировали наш проект. Мы планировали делать длинный ангар, где самолеты стоят в ряд. Они же предложили вариант глубокого квадратного ангара, это самая передовая сейчас идея. Цеха по нашему плану располагались позади ангара, они же предложили разместить инфраструктуру по кругу. При выборе ворот остановились на подъемных. А они, между прочим, весят около 50 тонн! Это также пока самая передовая в мире технология, — отмечает генеральный директор. — Среди наших требований была энергоэффективность, а также универсальность — чтобы вначале мы могли обслуживать советскую технику, а через два года перейти на западную. Это очень важно, учитывая, что это две разные философии. В конце нашей совместной работы представители немецкой компании заключили, что у нас будет один из лучших заводов в Европе по технологиям и оборудованию.

Новый завод был построен в рекордно короткие сроки — за 1,5 года. Причем на предприятии считают символичным, что его 65-й день рождения совпал с датой ввода нового ангара. Пока его площадь составляет 18 тысяч м2. Для сравнения: старое предприятие состояло из 103 зданий и сооружений, которые хаотично размещались на 38 гектарах. Новый ангар может вместить одновременно шесть самолетов Boeіng-737, или два широкофюзеляжных Boeіng-767, или два Aіrbus A330. Boeіng-747, более известный как «Джамбо Джет», поместится всего один. А вот Ту-134, которые здесь ремонтируют сегодня, встанет целых восемь.

Полет нормальный

Пока основные заказчики предприятия — те, кто эксплуатирует советскую технику. В основном это структуры госавиации из России, а также других стран. К примеру, в Беларуси ремонтируют Ту-134, на которых обучают курсантов в российских военных училищах, а также сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М и Ту-160. Минский авиаремонтный завод — единственный на постсоветском пространстве, ремонтирующий Ту-134 и Як-42. В ближайшие три года потребность в ремонте такой техники сохранится.

Переход к ремонту воздушных судов, которые выпускаются в Европе и Америке, займет как минимум два года.

— К примеру, одно из требований разработчиков Boeіng — не переводить на другие языки техническую документацию, ведь это может привести к фатальным ошибкам. Основная проблема для наших специалистов — английский язык. Они должны его знать в совершенстве: читать техническую документацию и чертежи, знать разговорный технический язык, чтобы поддерживать коммуникации с разработчиками, — уточняет руководитель предприятия. — Академия авиации сейчас набирает слушателей и студентов, которые будут готовы работать с западной техникой.

На переподготовку своих специалистов уходит в среднем полтора-два года — английский язык, теоретическая составляющая, стажировка за границей. И стоит такое обучение одного специалиста от 15 до 20 тысяч долларов. На некоторые позиции сотрудников находят и вовсе за границей.

Результатом обучения станет сертификация — вначале национальная, а затем западная.

— В конце этого года — начале следующего планируем пройти национальную сертификацию по обслуживанию «Боингов», и к концу 2020-го рассчитываем получить первые западные сертификаты, — делится генеральный директор. — Процесс довольно сложный. Должна быть создана целая структура, соответствующая международным стандартам EASA. Это снабжение, логистика, организация производства и многое другое. Стандартам должно соответствовать буквально все — микроклимат в помещениях, освещение, антибликовость пола, разметка. Только после соблюдения всех требований возможно собеседование с работниками.

Еще одна задача, стоящая перед руководством предприятия, — строительство высокотехнологичного покрасочного цеха, где будут осуществляться удаление старого лакокрасочного покрытия и последующая покраска. С выбором проекта вновь помогли немецкие коллеги. Технологии будут голландскими, оборудование — немецким и американским. Именно по такой схеме работают на покрасочном конвейере на производстве Aіrbus и Boeіng.

— Как правило, в стоимости покраски 50—60 % — затраты на отопление. Поэтому множество таких производств размещаются в южных регионах. Мы же постарались спроектировать свое производство таким образом, чтобы оно могло конкурировать по энергозатратам с покрасочными цехами в Турции и Голландии. И у нас это получилось. Цена покраски Boeіng-737, которую предлагают эти компании, — 60-70 тысяч долларов. С учетом наших затрат на электроэнергию и газ мы планируем предложить такую же цену, — подчеркивает Евгений Вайцехович.

Сейчас завершается государственная экспертиза проекта, и в ближайшее время начнется строительство. В год покрасочный цех сможет обслуживать до полусотни самолетов. Потенциальных заказчиков планируют привлечь на российском рынке. Свои услуги будут предлагать и национальному авиаперевозчику.

— Через четыре года наше предприятие отметит свое семидесятилетие. К этому времени мы будем обслуживать и ремонтировать «Боинги», а также запустим покрасочное производство, — убежден генеральный директор.

Елена КРАВЕЦ

Фото Алексея СМОЛЬСКОГО

Название в газете: Чтобы в полете жил самолет

Выбор редакции

Культура

Алесь Родим: Делали «оформиловку» для колхозов, возвращались в свои подвалы и продолжали рисовать

Алесь Родим: Делали «оформиловку» для колхозов, возвращались в свои подвалы и продолжали рисовать

Белорусской составляющей Тахелес посвящен арт-фестиваль «Мифологема тысячелетия», который открылся в пространстве Ок16 15 августа.

В мире

Как развивается глобальное противостояние США и Китая?

Как развивается глобальное противостояние США и Китая?

Противоречия в отношениях между Вашингтоном и Пекином обостряются, и их можно смело называть торговой войной.

Спорт

До старта пятого юбилейного Минского полумарафона остается всего месяц

До старта пятого юбилейного Минского полумарафона остается всего месяц

Традиционно самый массовый забег страны стартует в день рождения столицы, в этом году он состоится 15 сентября.

Здароўе

Какие операции белорусские офтальмологи делают при катаракте, глаукоме и других болезнях глаз

Какие операции белорусские офтальмологи делают при катаракте, глаукоме и других болезнях глаз

Экзопротезирование орбиты не производится больше ни в одной из стран СНГ.