Ха­чу аў­та­ма­біль!

Аў­та­ма­біль­ны ры­нак Бе­ла­ру­сі «штар­міць» тым ці ін­шым чы­нам ужо коль­кі гадоў за­пар. Зме­ны ў за­ка­на­даў­стве пра­ма і ўскос­на паў­плы­ва­лі на кош­ты аў­та­ма­бі­ляў, гус­ты па­куп­ні­коў і стра­тэ­гіі аў­та­ўла­даль­ні­каў. Ці вар­та ў бу­ду­чым ча­каць «шты­лю» ў гэ­тым на­кі­рун­ку? Што пад­штур­хоў­вае па­тэн­цы­яль­ных па­куп­ні­коў усё час­цей пры­гляд­вац­ца да ды­лер­скіх цэнт­раў? Як зме­няц­ца цэ­ны на пер­ша­сным і дру­гас­ным рын­ку з-за ўвя­дзен­ня ўты­лі­за­цый­на­га збо­ру? Пра гэ­та і ін­шае ка­рэс­пан­дэнт «Звяз­ды» па­гу­та­ры­ла з экс­пер­там Між­на­род­на­га аў­та­ма­біль­на­га хол­дын­га «Ат­лант-М» Дзміт­ры­ем Пер­лі­ным.

— Апош­нія не­каль­кі га­доў аў­та­ры­нак Бе­ла­ру­сі па­ста­ян­на пе­ра­жы­вае пэў­ныя кош­та­выя зме­ны. То па­вы­шэн­не «рас­та­мож­кі», то ўвя­дзен­не но­вых па­дат­каў і збо­раў, што ад­люст­роў­ва­ец­ца на кош­це аў­то. Як уве­дзе­ны ня­даў­на ўтыль­збор мо­жа зноў паў­плы­ваць на пер­ша­сны і дру­гас­ны ры­нак?

— Хоць уты­лі­за­цый­ны збор за­кра­нуў абедз­ве сфе­ры ў ня­роў­най сту­пе­ні, ры­нак па­тры­ма­най тэх­ні­кі ўсё роў­на ады­гра­ец­ца і возь­ме сваё. Бо пра­даў­цы та­кіх ма­шын, гле­дзя­чы, як па­да­ра­жэ­лі но­выя аў­то, так­са­ма не бу­дуць спаць у шап­ку. Для іх гэ­та па­жа­да­ны ню­анс на рын­ку, які змо­жа па­вы­сіць да­ход­насць біз­не­су. Што да­ты­чыц­ца но­вых, то на іх ца­не ўты­лі­за­цый­ны збор прак­тыч­на ні­як не ад­люст­ру­ец­ца. Па той пры­чы­не, што ўтыль­збор на аў­та­ма­бі­лі, якія збі­ра­юц­ца за мя­жой, у не­ка­то­рай сту­пе­ні, а то і ў поў­най ме­ры за­кра­не зні­жэн­не мыт­ных пла­ця­жоў. Та­му на не­ка­то­рыя аў­то цэ­ны ста­нуць на­ват мен­шы­мі, бо па­дзен­не мыт­най пош­лі­ны ў боль­шай сту­пе­ні кам­пен­суе па­мер утыль­збо­ру. А да­лей ужо ры­нак па­ка­жа, ці зні­зяц­ца цэ­ны на аў­то, што вы­пус­ка­юц­ца не ў кра­і­нах Мыт­на­га са­ю­за. Што да­ты­чыц­ца аў­та­ма­бі­ляў, якія збі­ра­юц­ца ў Ра­сіі, то на­су­пе­рак агуль­на­пры­ня­та­му мер­ка­ван­ню, што «гу­ляе» ў СМІ, быц­цам бы су­ма збо­ру бу­дзе спа­га­няц­ца двой­чы: адзін раз пры вы­пус­ку ў Ра­сіі, дру­гі — у нас, ма­гу ска­заць: ні­чо­га па­доб­на­га! Утыль­збор спа­га­ня­ец­ца ў кра­і­не пры­зна­чэн­ня — гэ­та зна­чыць, у Бе­ла­ру­сі. У Ра­сіі — толь­кі ў вы­пад­ку сва­бод­на­га зва­ро­ту на тэ­ры­то­рыі РФ. На экс­парт ён не рас­паў­сюдж­ва­ец­ца. Паў­плы­ваць на кошт аў­то мо­жа і па­слаб­лен­не ра­сій­ска­га руб­ля. Гэ­та да­зва­ляе на­шым ды­ле­рам кам­пен­са­ваць па­мер збо­ру ад­па­вед­ным пе­ра­гля­дам прай­саў. Да та­го ж тры­маць цэ­ны на ра­ней­шым уз­роў­ні да­па­ма­гае сты­му­ля­ван­не по­пы­ту на но­выя аў­то — у пры­ват­нас­ці, на Volkswagen. На­прык­лад, Volkswagen Polo се­дан ад­на­знач­на не па­да­ра­жэе. На­ад­ва­рот, на най­больш за­па­тра­ба­ва­ныя кам­плек­та­цыі кошт мо­жа зні­зіц­ца амаль да 1000 до­ла­раў.

— На­коль­кі сён­няш­нія пе­рад­умо­вы і ака­ліч­нас­ці спры­яль­ныя для та­го, каб бе­ла­рус­кі аў­та­ры­нак пе­ра­мяс­ціў­ся з дру­гас­на­га сег­мен­та ў пер­ша­сны?

— Тут пы­тан­не, хут­чэй, ве­ры, што лепш: но­вы аў­та­ма­біль у сег­мен­це ад 12-13 да 20 тыс. до­ла­раў ці па­тры­ма­ны за тыя ж гро­шы? Пы­тан­ні ве­ры я звы­чай­на не аб­мяр­коў­ваю: яны вель­мі бліз­кія да рэ­лі­гій­ных. Прос­та ска­жу і, на­пэў­на, не па­мы­лю­ся, што 95% фі­з­-
а­соб, якія куп­ля­юць но­выя аў­то, — лю­дзі, якія апяк­лі­ся на па­тры­ма­ных аў­та­ма­бі­лях. Па­гля­дзім, на­прык­лад, на ры­нак Гер­ма­ніі. 99% ма­шын, якія там на­бы­ва­юць, пра­да­юц­ца но­вы­мі. У нас, ка­лі год вы­пус­ка аў­то све­жы, а пра­бег не­вя­лі­кі, гэ­та ста­но­віц­ца ад­на­знач­ным і бяс­спрэч­ным сі­но­ні­мам сло­ву «доб­ра». У Гер­ма­ніі ж ска­жуць: «Найн, па­ча­кай­це». Не­вя­лі­кае пы­тан­не: а як з тэх­ніч­ным ста­нам? Лю­бы не­мец, які пра­дае аў­то ў доб­рым тэх­ніч­ным ста­не, заў­сё­ды га­то­вы пад­ма­ца­ваць свае сло­вы да­ку­мен­та­мі — сэр­віс­ны­мі кніж­ка­мі, чэ­ка­мі з СТА і г.д. У вы­ні­ку атрым­лі­ва­ец­ца, што ма­шы­ны з ад­ноль­ка­вым пра­бе­гам, якія пра­да­юц­ца ў Бе­ла­ру­сі і Гер­ма­ніі, у апош­няй каш­ту­юць столь­кі ж, коль­кі ў нас тая ж са­мая па­тры­ма­ная «з ву­ша­мі, ла­па­мі і хвас­том» за­мест да­ку­мен­таў. Цэн­нік там і тут пас­ля мыт­ных пла­ця­жоў ад­ноль­ка­вы. Лю­дзі, якія ўжо на гэ­тай спра­ве апяк­лі­ся, не хо­чуць гу­ляць у ла­та­рэю, та­му з го­да ў год па­паў­ня­юць клуб ула­даль­ні­каў но­вых не­да­ра­гіх ма­шын. Лю­дзі, звя­за­ныя з ін­тэ­ле­кту­аль­най пра­цай, ін­жы­не­ры­яй, кі­раў­ні­кі і тыя, хто час­та мае зно­сі­ны з за­меж­ні­ка­мі, не над­та го­няц­ца за па­тры­ма­ным «прэ­мі­у­мам». Сён­ня лі­та­раль­на на ва­чах на­зі­ра­ец­ца вя­ліз­ны рост сег­мен­та кра­со­ве­раў. Ад 20-25 тыс. до­ла­раў, дзе пра­вяць баль не­да­ра­гія фран­цуз­скія ма­шы­ны, і 30-45 ты­сяч, дзе ў то­пе про­да­жаў ка­рэй­скія, ня­мец­кія і япон­скія аў­та­ма­бі­лі. Шчы­ра ка­жу­чы, я ду­маю, што па­сту­по­ва тэн­дэн­цыя да на­быц­ця но­вых аў­то, ня­хай не вель­мі прэ­стыж­ных ма­рак, за роў­ную цэ­ну з па­тры­ма­ны­мі, ста­не больш яў­най.

— За «бэ­уш­кай», зра­зу­ме­ла, па­го­ня бу­дзе, нас так ад­ра­зу не пе­ра­клю­чыш, не пе­ра­вы­ха­ва­еш. 20 га­доў, на­поў­не­ныя су­цэль­ным б/у, у адзін мо­мант не пе­ра­кро­чыш.

— Асноў­ны кры­тэ­рый, па якім сён­ня вы­зна­ча­юц­ца гус­ты па­куп­ні­ка, — кошт?

— Гэ­та вя­лі­кі зман. Як па­каз­ва­юць роз­ныя да­сле­да­ван­ні, у тым лі­ку і ў Бе­ла­ру­сі, ца­на з'яў­ля­ец­ца вы­зна­чаль­ным фак­та­рам не больш чым для 5-10% па­куп­ні­коў. Ча­ла­век куп­ляе не ца­ну — ён куп­ляе пра­дукт. На­ват не пра­дукт, а тыя пе­ра­ва­гі, за­да­валь­нен­не, прак­ты­цызм, які на­дасць яму гэ­ты пра­дукт. Ін­шая спра­ва, што на рын­ку заў­сё­ды ёсць ана­ла­гі па роз­ных цэ­нах. Спра­ва не ў тым, што час­цей за ўсё куп­ля­юць не­да­ра­гое. Кра­со­ве­раў у Бе­ла­ру­сі, на­прык­лад, ва ўдзель­най ва­зе пра­да­ец­ца больш, чым тан­ных ма­шын. Ці пры­клад­на столь­кі ж. Ка­лі па­гля­дзець на про­да­жы аў­то ў роў­ных сег­мен­тах, то на пер­шым мес­цы бу­дуць не са­мыя тан­ныя кам­плек­та­цыі. Ца­на, вя­до­ма, з'яў­ля­ец­ца важ­ным фак­та­рам, але не га­лоў­ным.

— Ці ёсць сэнс іс­ці ды­ле­рам у рэ­гі­ё­ны — на­прык­лад, у буй­ныя ра­ён­ныя цэнт­ры?

— Вя­до­мыя аў­та­ры­тэт­ныя ды­ле­ры ўжо даў­но пры­сут­ні­ча­юць прак­тыч­на ва ўсіх аб­лас­ных га­ра­дах. Мар­кі, якія зай­ма­юць пер­шыя мес­цы па про­да­жах (Volkswagen, Renault, Кіа), ма­юць улас­ныя пункты ў рэ­гі­ё­нах, пра­цу­ю­чы ад бе­ла­рус­кіх ім­пар­цё­раў ці ў якас­ці суб­ды­ле­раў. Ка­ля 50% про­да­жаў пры­хо­дзіц­ца на Мінск, ас­тат­няе — на рэ­гі­ё­ны, што са­праў­ды ня­ма­ла. Іс­ці да­лей, углыб, не мае сэн­су. Ча­ла­ве­ку, які хо­ча ку­піць но­вы аў­та­ма­біль у рэ­гі­ё­не, трэ­ба пра­ехаць мак­сі­мум 100 км да блі­жэй­ша­га ды­лер­ска­га цэнт­ра. Так што ды­лер­скі кор­пус пра­ні­каць у рай­цэнт­ры Бе­ла­ру­сі па­куль не пла­нуе.

— Сіс­тэ­ма trade-іn у Бе­ла­ру­сі пра­цуе прак­тыч­на 3 га­ды. Ці ажы­ві­ла яна бе­ла­рус­кі аў­та­ры­нак і на­коль­кі па­пу­ляр­най ста­ла ся­род бе­ла­ру­саў?

— Не менш за тра­ці­ну про­да­жаў но­вых аў­та­ма­бі­ляў, у за­леж­нас­ці ад брэн­да, пра­хо­дзіць па гэ­тай сіс­тэ­ме. Ся­род прэ­мі­яль­ных ма­рак гэ­ты лік мо­жа да­ся­гаць і па­ло­вы. Та­му што ча­ла­век, які мо­жа да­зво­ліць са­бе ку­піць аў­то за 45-50 ты­сяч, і да­гэ­туль ез­дзіў не на ка­ла­маж­цы з ча­тыр­ма ка­лё­са­мі. Ка­лі аў­та­ма­біль да­стат­ко­ва лік­від­ны і ўяў­ляе каш­тоў­насць на дру­гас­ным рын­ку, то яго, вя­до­ма, возь­муць у за­лік но­ва­га. Гэ­тая сіс­тэ­ма са­праў­ды пра­цуе. І чым больш бу­дуць на­бы­ваць но­вых аў­то, тым ін­тэн­сіў­ней яна пач­не раз­ві­вац­ца. Як пра­ві­ла, на свой пер­шы аў­та­ма­біль без пра­бе­гу бе­ла­рус пры­хо­дзіць з «бэ­уш­кай», уве­зе­най ад­не­куль. Яе стан мо­жа ва­гац­ца ад дзіў­на­га да муд­ра­ге­ліс­та­га, што по­тым абя­цае не­ма­лыя праб­ле­мы пры даль­ней­шай рэа­лі­за­цыі ўжо з ды­лер­ска­га цэнт­ра. Ка­лі ў Бе­ла­ру­сі ры­нак но­вых аў­то пач­не раз­ві­вац­ца больш ак­тыў­на, мо­гуць з'я­віц­ца і та­кія схе­мы, як buyback. У Бе­ла­ру­сі па­куль ма­ла пра гэ­та чу­лі, але ва ўсім све­це яны ўжо пра­цу­юць для па­ста­ян­ных клі­ен­таў. У нас жа і па­ста­ян­ных клі­ен­таў па­куль не на­зі­ра­ец­ца. У чым сут­насць бай­бэ­ку? Ка­лі па­тэн­цы­яль­ны аў­та­ўла­даль­нік пры­хо­дзіць да ды­ле­ра, да яко­га звяр­таў­ся па па­куп­ку і аб­слу­гоў­ван­не аў­то яшчэ яго дзед, па­чы­на­ец­ца пры­клад­на та­кая раз­мо­ва: «Я ез­джу на гэ­тай ма­шы­не тры га­ды, на­яз­джаю 60000 км. 30000 еў­ра яна каш­туе, за гэ­ты час згу­біць 10000». І ўжо пры на­быц­ці на­ступ­на­га но­ва­га аў­та­ма­бі­ля па­ста­ян­ны клі­ент вы­плач­вае не кошт аў­то, а кошт стра­ты. Пры­чым у да­да­так мо­жа афор­міць на гэ­тую су­му крэ­дыт пад 5% га­да­вых. Ры­зы­ка не вы­со­кая. У Бе­ла­ру­сі, вя­до­ма, яшчэ не той уз­ро­вень рын­ку, не той та­вар­ны па­ток, не на­столь­кі лёг­кае за­ка­на­даў­ства і не та­кія мі­ні­маль­ныя ры­зы­кі, та­му нам бай­бэк па­куль не «па­гра­жае».

— Сён­ня шмат раз­моў вя­дзец­ца пра кан­ку­рэн­цыю з кі­тай­скі­мі вы­твор­ца­мі і іх пад­рых­тоў­ку да «экс­пан­сіі» на ры­нак Ус­ход­няй Еў­ро­пы. Ці ёсць у кі­тай­цаў шан­цы і дзейс­ныя рэ­сур­сы, пе­рад­умо­вы, каб ад­ва­я­ваць са­бе гэ­ты ўстой­лі­вы сег­мент?

— Ка­лі па­гля­дзець на гіс­то­рыю су­свет­на­га аў­та­пра­ма (на­прык­лад, япон­ска­га), яму, каб вый­сці на ўзро­вень між­на­род­най кан­ку­рэн­та­здоль­нас­ці, спат­рэ­бі­ла­ся 40 га­доў. 40 га­доў — той ча­са­вы пра­ме­жак, які не­аб­ход­ны для атры­ман­ня пра­фе­сій­ных кам­пе­тэн­цый, іх сіс­тэ­ма­ты­за­цыі, пры­мя­нен­ня на пра­ця­гу пэў­на­га тэр­мі­ну і рас­паў­сюдж­ван­ня на пра­дукт. Па­цвяр­джэн­не гэ­тай дум­кі я ба­чу на ка­рэй­скіх вы­твор­цах. Пе­рай­шоў­шы ў кан­цы 1960-х га­доў ад вы­пус­ку ве­ла­сі­пе­даў да аў­та­ма­бі­ляў, яны да­сяг­ну­лі ўзроў­ню су­свет­най кан­ку­рэн­та­здоль­нас­ці дзесь­ці ў 2007 го­дзе. Як­раз 40 га­доў. Кі­тай­цам ні­ку­ды не па­дзец­ца ад гэ­та­га доў­га­га пра­цэ­су. Ня­хай і з'яў­ля­юц­ца на­ві­ны пра тое, што но­вая мар­ка кі­тай­ска­га вы­твор­цы «Ко­рас» атры­ма­ла 5 зо­рак, шмат уз­на­га­род і ін­шае. Ад­нак трэ­ба ўліч­ваць тое, што спра­ек­та­ва­на яна ўсё ж нем­ца­мі, анг­лі­ча­на­мі і фран­цу­за­мі. Цал­кам. І пры гэ­тым каш­туе да­ра­жэй, чым Кіа ў Еў­ро­пе. Па той прос­тай пры­чы­не, што, са­бра­ная ў Кі­таі, яна зроб­ле­на па ле­ка­лах BMW, Volkswagen. А для ўсіх кі­тай­скіх аў­та­вы­твор­цаў еў­ра­пей­цаў не хо­піць. Да су­свет­на­га ўзроў­ню кі­тай­ска­му аў­та­пра­му кро­чыць яшчэ 10-15 га­доў. І тое яго леп­шым прад­стаў­ні­кам. На сён­няш­ні мо­мант, ка­лі па­гля­дзець на тэх­ні­ку спрад­веч­на кі­тай­скіх брэн­даў, яна на­гад­вае ка­рэй­скія аў­то кан­ца 1980-х га­доў. За­пэў­ні­ван­ні пра тое, што гэ­ты ру­ха­вік ска­пі­ра­ва­ны з Mіtsubіshі ці Toyota, яшчэ не азна­ча­юць, што ён та­кі ж даў­га­веч­ны, эка­ном­ны і на­дзей­ны. Уплыў на пе­ра­раз­мер­ка­ван­не по­пы­ту Кі­тай мо­жа ака­заць у не­ба­га­тых кра­і­нах. Ці­ка­ва, што ў са­мім Кі­таі са­мыя за­па­тра­ба­ва­ныя там аў­та­ма­бі­лі: Volkswagen (на пер­шым мес­цы), на дру­гім — General Motors, по­тым — фран­цуз­скія і япон­скія аў­то. Кі­тай­цы пра­вод­зяць экс­пан­сію на знеш­нім рын­ку, за­раб­ля­ю­чы гро­шы вы­ключ­на на экс­пар­це. Не трэ­ба за­бы­ваць і пра тое, што, як толь­кі кі­тай­цы вый­дуць на су­свет­ную арэ­ну, яны вый­дуць і на па­ры­тэт па цэ­нах. Цу­даў не бы­вае. Каб зра­біць якас­ны пра­дукт, трэ­ба за­пла­ціць ра­бо­чым доб­ры за­ро­бак, пра­вес­ці до­след­на-кан­струк­тар­скія ра­бо­ты, вы­ка­наць ад­па­вед­ны цыкл вы­пра­ба­ван­няў, атры­маць на­леж­ныя сер­ты­фі­ка­ты. Гэ­та па­тра­буе вя­лі­кіх кам­пе­тэн­цый, пра­цяг­ла­га ча­су і буй­ных ка­пі­та­лаў. Ца­на аў­то склад­ва­ец­ца не з кош­ту жа­ля­зяк, пласт­ма­сак і ін­ша­га. Перш за ўсё гэ­та кошт кам­пе­тэн­цый, кан­струк­тар­скіх і до­след­на-вы­пра­ба­валь­ных ра­бот.

Лю­боў Кас­пя­ро­віч.