На роварах ездзяць не толькі ў вёсках.
Марцін Шон-Чанішвілі — немец па нацыянальнасці — не першы год жыве ў Беларусі. Яго працоўны тыдзень звычайна пачынаецца з паўжартаўлівага абурэння: «Чаму ў Мінску такія высокія бардзюры і нязручныя дарожкі? Цяпер зразумела, чаму большасць веласіпедыстаў карыстаецца горнымі, а не гарадскімі роварамі». Так, аматараў экалагічнага віду транспарту сярод беларусаў становіцца ўсё больш. А ці паспявае за ростам колькасці веласіпедыстаў развіццё адпаведнай інфраструктуры? Як беларусы мяняюць стэрэатыпнае мысленне адносна гэтага сучаснага сродку перамяшчэння? Як высветлілася, імкліва.
Суцэльная
выгада
— На шчасце, сёння беларусы паступова вызваляюцца ад стэрэатыпаў кшталту «на роварах ездзяць толькі ў вёсках», «на веласіпедах не ездзяць, а катаюцца», «веласіпед — гэта непрыстойна для сур'ёзнага чалавека» і г.д. Таму цяпер гэты зручны транспартны сродак актыўна інтэгруецца ў наша паўсядзённае жыццё, — расказвае старшыня грамадскага аб'яднання «Мінскае веласіпеднае таварыства» Яўген Харужы.
Насамрэч, веласіпед для горада — суцэльная выгада. Ён патрабуе і мінімум прасторы (на адным парковачным месцы для аўто можна паставіць 8 ровараў), і малых выдаткаў на эксплуатацыю (прыкладна 150 долараў у год, што ў параўнанні нават з аплатай грамадскага транспарту значна менш). Акрамя таго, зніжае бюджэтныя выдаткі на ахову здароўя, ствараючы для гараджан персанальны і экалагічны камфорт. У Даніі падлічылі: канчатковы сацыяльна-эканамічны эфект ад веласіпедаў — гэта прыбытак у 0,16 еўрацэнта на кіламетр, што за год складае 440 млн еўра, ад аўтамабіляў — 0,09 цэнта/км страт. Дык што беларусам пакуль перашкаджае ездзіць на двух колах?
Чаго не хапае?
— Адсутнасць дастатковай колькасці веладарожак, адпаведных веламаршрутаў, высокія бардзюры і праблема парковак, — упэўнены Павел Гарбуноў, супрацоўнік Цэнтра экалагічных рашэнняў. — Калі паглядзець на велакарту Мінска, якая існуе ў ідэальным выглядзе і ў рэальным, апошняя нагадвае толькі абрыўкі першай. Хаця калі ўлічваць шырыню нашых тратуараў, то магчымасці для веласіпедыстаў у іх вельмі добрыя. І трэба сказаць па шчырасці: веласіпедная інфраструктура паступова развіваецца. Па-іншаму выглядае справа з велапаркоўкамі. Яны ці адсутнічаюць увогуле, ці абсталёўваюцца няправільна. На добрай паркоўцы ровар павінен правільна фіксавацца — за раму, а не за пярэдняе кола, з-за чаго яны часта падаюць; пажадана, каб металічная аснова трымальніка мела палімернае пакрыццё, а сама паркоўка была пад навесам і ахоўвала ад дажджу і снегу.
У Мінску ўжо ёсць прыклад правільнай і зручнай велапаркоўкі. У жылым квартале «Зялёны Бор», які аб'ядноўвае 16 дамоў, знаходзіцца паркоўка на паўтары тысячы месцаў. Ніводнае не пустуе. Наадварот, сярод тамтэйшых жыхароў нават існуе чарга на тое, каб захоўваць свайго двухколавага «сябра» пад надзейнай аховай ад дажджу і крадзяжу.
Паступова Беларусь далучаецца да еўрапейскай тэндэнцыі — аддае перавагу веласіпеду, які беражэ экалогію, здароўе і фінансы. Ужо сёння на аўтазаправачных станцыях А-100 можна ўзяць ровар напракат і стаць адным з 400 веласіпедыстаў, што за 1 гадзіну праязджаюць па дарожцы ўздоўж Свіслачы, ці адным са 150, якіх за 60 хвілін можна налічыць на праспекце Незалежнасці. Веласіпед мае ўсе шанцы стаць самастойным і самадастатковым транспартным сродкам у горадзе, а велапаркоўкі — яго яскравым крэатыўным элементам. На адлегласцях да 5 км ровар з'яўляецца самым хуткім транспартным сродкам. Дарэчы, гэты аргумент быў апошнім у рашэнні мэра Лондана Барыса Джонсана перасесці са службовага аўтамабіля на веласіпед.
Любоў Каспяровіч.
Што змяняецца для аматараў сродкаў персанальнай мабільнасці?
Пенсіі працоўным — без абмежаванняў, дадатковая падтрымка — сем’ям.
Традыцыя Дня Кастрычніцкай рэвалюцыі.