Дакумент «Аднаўленне магістральнага воднага шляху Е-40 на ўчастку Днепр—Вісла: ад стратэгіі да планавання» выклікаў шмат пытанняў, у тым ліку экалагічных, як у спецыялістаў, так і ў грамадскасці. З чым гэта звязана, мы і паспрабавалі разабрацца.
Маршрут з гісторыяй
Е-40 — водны шлях даўжынёй больш за 2 тысячы км, які праходзіць па тэрыторыі Польшчы, Беларусі і Украіны і злучае Балтыйскае і Чорнае моры праз Гданьск — Варшаву — Брэст — Пінск — Мазыр — Кіеў — Херсон.
Гісторыя стварэння гэтай воднай трасы пачынаецца ў другой палове ХVІІ стагоддзя, калі ў 1655 годзе на сейме Рэчы Паспалітай была ўпершыню агучана ідэя будаўніцтва суднаходнага канала, які б злучаў басейны Прыпяці і Буга. Але першыя грузы па новым водным шляху, у склад якога ўвайшоў і размешчаны на тэрыторыі Беларусі Дняпроўска-Бугскі канал, пайшлі толькі ў 1784 годзе. З цягам часу гэты водны шлях перастаў эксплуатавацца, і сёння ён суднаходны толькі на некаторых участках.
Некалькі гадоў таму пра аднаўленне старажытнага шляху загаварылі зацікаўленыя бакі ва ўсіх краінах-суседках. Так, партнёрамі праекта «Аднаўленне магістральнага воднага шляху Е-40 на ўчастку Днепр—Вісла: ад стратэгіі да планавання» выступаюць арганізацыі з Беларусі, Польшчы і Украіны. Сярод іх — Адміністрацыя маршалка Люблінскага ваяводства (Польшча), Таварыства рэгіянальнага і мясцовага развіцця «Прагрэс» (Польшча), Валынскае абласное ўпраўленне водных рэсурсаў (Украіна), ГА «Валынская асацыяцыя вучоных і інаватараў» (Украіна). Удзельнікамі з беларускага боку з'яўляюцца РУЭБП «Днепра-Бугскі водны шлях» (вядучы партнёр праекта), Брэсцкі аблвыканкам і мясцовы фонд садзейнічання развіццю міжнароднага дыялогу і супрацоўніцтва «Інтэракцыя».
Агульны бюджэт праекта — 912 657 еўра, з іх 821 281 еўра складае суфінансаванне ЕС, а 91 376 еўра — уклад партнёраў.
На тэрыторыі нашай краіны ў праект уключаны Дняпроўска-Бугскі канал, рэкі Мухавец (басейн Балтыйскага мора), Піна і Прыпяць (басейн Чорнага мора). Аднаўленне воднага шляху Е-40 прадугледжвае ўзвядзенне гідратэхнічных збудаванняў на Прыпяці і Дняпроўска-Бугскім канале, павелічэнне габарытаў фарватару і многае іншае.
У 2015 годзе была створана трансгранічная камісія па пытаннях развіцця водна-транспартнага злучэння Е-40. У камісіі сумесна працуюць прадстаўнікі абласных уладаў, міністэрстваў, навукова-даследчых інстытутаў, транспартных і лагістычных прадпрыемстваў і прыродаахоўных арганізацый Беларусі, Польшчы і Украіны.
Андрэй Рэкеш, сакратар камісіі па пытаннях развіцця водна-транспартнага злучэння Е-40 на ўчастку Днепр—Вісла, сцвярджае, што праект перспектыўны ў многіх аспектах:
— Праходзячы адразу праз тры краіны, водны маршрут Е-40 можа стаць і асновай для развіцця новага турыстычнага прадукту ў рэгіёне — трансгранічных рачных круізаў. Турысты змогуць наведаць найпрыгажэйшыя гарады (Гданьск, Варшаву і Кіеў), агледзець пушчы беларуска-польскага памежжа. Яшчэ адным перспектыўным кірункам можа стаць рыбалоўны турызм. Больш за тое, пры належным развіцці інфраструктуры пляжы рэк, па якіх будзе пралягаць водны шлях Е-40, змогуць скласці канкурэнцыю марскім курортам.
Эксперт лічыць, што аднаўленне водна-транспартнага злучэння Е-40 дазволіць перавозіць да 4 млн тон грузаў штогод. З дапамогай гэтай транспартнай артэрыі будуць інтэнсіўна развівацца эканамічныя адносіны паміж Польшчай, Беларуссю і Украінай. А дзякуючы марскім партам Гданьска і Адэсы, тавары, якія будуць перавозіцца па водным шляху Е-40, могуць дастаўляцца ў любую кропку свету.
Акрамя таго, па словах Андрэя Рэкеша, рачны транспарт значна пераўзыходзіць «сухапутныя» альтэрнатывы вялікімі аб'ёмамі грузаперавозак. Так, баржа-пляцоўка грузападымальнасцю 900 тон замяняе 18 вагонаў па 50 тон або 45 грузавых аўтамабіляў-дваццацітоннікаў. Пры гэтым баржы могуць пераадольваць сотні кіламетраў па цячэнні ракі без гаручага.
Прырода — у прыярытэце
Але ці не нашкодзіць рэалізацыя гэтага праекта каштоўным прыродным тэрыторыям Беларусі? Уздоўж воднага шляху ў межах краіны размешчаны Нацыянальны парк «Прыпяцкі», Палескі радыяцыйна-экалагічны запаведнік, а таксама 11 заказнікаў рэспубліканскага значэння і 6 — мясцовага. 12 з гэтых аб'ектаў маюць міжнароднае значэнне — яны ахоўваюцца Рамсарскай канвенцыяй і з'яўляюцца тэрыторыямі, важнымі для птушак.
Па словах начальніка ўпраўлення біялагічнай і ландшафтнай разнастайнасці Міністэрства прыродных рэсурсаў і аховы навакольнага асяроддзя Рэспублікі Беларусь Мікалая Свідзінскага, пакуль не распрацаваны паўнавартасныя дакументы, што датычацца ацэнкі ўздзеяння на навакольнае асяроддзе, цяжка гаварыць пра канкрэтныя змены ў прыродзе, якія могуць адбыцца пры рэалізацыі праекта. Але ўжо зразумела, што ўчасткі, праз якія пройдзе Е-40, патрабуюць асаблівай увагі.
— Прыпяцкае Палессе — вельмі каштоўныя прыродныя тэрыторыі для Еўропы, з вялікай колькасцю рэдкіх відаў жывёл і раслін, дзе сканцэнтраваны важныя шляхі міграцыі рыб і птушак, — адзначыў Мікалай Іванавіч. — І змена гідралагічнага рэжыму рэк (паглыбленне іх і будаўніцтва шлюзаў) можа негатыўна паўплываць на іх насельнікаў.
Адкрыццё шлюзаў, што злучаць басейны Балтыйскага і Чорнага мораў, можа справакаваць з'яўленне ў акваторыі беларускіх рэк нетыповых, чужародных відаў. Існуе вялікая рызыка дэградацыі каштоўных пойменных экасістэм і звязаных з імі лясных масіваў і воднабалотных угоддзяў, а таксама змянення відавога складу водных і каляводных жывёл.
Акрамя таго, не трэба забывацца і пра пытанні радыелагічнай бяспекі. Праходзячы праз тэрыторыю Палескага радыяцыйна-экалагічнага запаведніка, судны могуць закрануць забруджаныя донныя адклады. І немагчыма не думаць, што праз некаторы час яны могуць трапіць, напрыклад, у акваторыю Кіеўскага вадасховішча.
— Менавіта таму да планаў па аднаўленні воднага шляху Днепр—Вісла трэба адносіцца вельмі сур'ёзна і асцярожна, — упэўнены Мікалай Свідзінскі. — Неабходны іх глыбокі навуковы аналіз, правядзенне дасканалай ацэнкі ўздзеяння на навакольнае асяроддзе з улікам усіх магчымых як станоўчых, так і негатыўных наступстваў, а таксама шырокае грамадскае абмеркаванне.
Пры гэтым, па словах начальніка ўпраўлення, пры рэалізацыі любога праекта трэба памятаць пра прыярытэт захавання натуральных экалагічных сістэм, прыродных ландшафтаў і прыродных комплексаў, прадугледжаны Законам Рэспублікі Беларусь «Аб ахове навакольнага асяроддзя».
— Е-40 — гэта не адзіны аб'ект, а шматлікія тэрыторыі са сваімі асаблівасцямі, умовамі. І на кожным канкрэтным участку трэба пралічыць усе магчымыя рызыкі, мінімізаваць іх, зрабіць усё тэхнічна і экалагічна правільна, — падкрэсліў Мікалай Свідзінскі.
Нацпарк «Прыпяцкі»: катэгарычна супраць
«Будаўніцтва воднага шляху Е-40 на ўчастку Днепр—Вісла, які праходзіць праз тэрыторыю Нацыянальнага парку, катэгарычна недапушчальна. Правядзенне якіх-небудзь работ на рацэ Прыпяць, якая знаходзіцца ў межах парку, непрымальнае, таму што кожнае ўмяшанне прывядзе да парушэнняў і негатыўных уздзеянняў на прыродныя комплексы, — заявіў генеральны дырэктар ДПУ «Нацыянальны парк «Прыпяцкі» Сцяпан Бамбіза. — Агульнавядомы факт, што найбольшую цікавасць у плане захавання біяразнастайнасці жывёльнага і расліннага свету ўяўляе сабой участак ракі Прыпяць у межах нашага Нацпарку. Ён мае статус ключавой батанічнай тэрыторыі, то бок той, якая характарызуецца выключным батанічным багаццем».
Па словах Сцяпана Бамбізы, Нацпарк з'яўляецца тым месцам на Палессі, якое найбольш захавалася, дзе сабрана выключная разнастайнасць звяроў і птушак, раслін лугоў і лясоў, балот і вадаёмаў, якому няма аналагаў у свеце.
«Будаўніцтва воднага шляху Е-40 ставіць пад сумнеў не толькі існаванне Нацыянальнага парку «Прыпяцкі», але і іншых асабліва ахоўных прыродных тэрыторый, размешчаных уздоўж ракі Прыпяць, — адзначае Сцяпан Бамбіза. — Выпрамленне ракі, яе паглыбленне, узвядзенне любых гідратэхнічных збудаванняў справакуе яшчэ большае парушэнне гідралагічнага рэжыму і як вынік — прывядзе да незваротных працэсаў у прыродных комплексах».
У Нацпарку «Прыпяцкі» растлумачылі, што ў апошнія гады з-за анамальнай спякоты, нават без умяшання ў асноўную артэрыю Палесся — раку Прыпяць, назіраюцца негатыўныя працэсы. Да іх можна аднесці ўсыханне на велізарных тэрыторыях лясных масіваў, як ліставых, так і хвойных парод. Аслабленыя насаджэнні масава знішчаюць драўняныя шкоднікі, толькі сёлета ў «Прыпяцкім» адведзена пад суцэльныя санітарныя высечкі 150 га хвойных насаджэнняў, і гэта толькі пачатак страт, папярэдзіць якія немагчыма.
Сцяпан Бамбіза таксама звярнуў асаблівую ўвагу на тое, што пры праектаванні воднага шляху Е-40 ніякіх узгадненняў з адміністрацыяй Нацыянальнага парку не рабілася, распрацоўка прапаноў па будаўніцтве гідратэхнічных збудаванняў, у тым ліку і на тэрыторыі парку, адбывалася ў закрытым, нават, можна сказаць, сакрэтным рэжыме.
Падтрымка суседа
Польскія калегі згодныя з меркаваннем беларускіх эколагаў. Як адзначыў Пшэмыслаў Наўроцкі, прадстаўнік польскай кааліцыі «Выратуем рэкі» (Rаtujmу rzеkі), распрацоўшчыкі тэхніка-эканамічнага абгрунтавання спасылаюцца на дырэктывы Еўрапейскай камісіі, у прыватнасці, на «Еўрапейскую белую кнігу транспарту» 2011 года. У гэтай кнізе гаворыцца, што 30% грузаў, якія перавозяцца аўтамабілямі па тэрыторыі Польшчы, павінны перайсці да іншых відаў транспарту. Але грузы можа пераняць і чыгунка, што таксама зменшыць выкіды СО2. Акрамя таго, Еўрапейская камісія патрабуе ад Польшчы рэалізацыі прыродаахоўных мерапрыемстваў, а Е-40 нясе патэнцыйную пагрозу біяразнастайнасці многіх рэк.
— Водны транспарт найбольш дэструктыўны з усіх існуючых. Праект прывядзе да знішчэння мінімум васьмі аб'ектаў «Прырода-2000» на Вісле і ўсіх аб'ектаў «Прырода-2000» у даліне Буга, — кажа Пшэмыслаў Наўроцкі. — Нагадаю, што рэкі маюць вялікі патэнцыял развіцця турызму. Магчыма, гэты кірунак дазволіць «прымірыць» эканамічнае развіццё і захаванне біяразнастайнасці. Мы не можам дапусціць, каб пад выглядам экалагізацыі адбывалася дэградацыя ўнікальных прыродных аб'ектаў.
Узважыць усе «за» і «супраць»
Каб водны шлях Е-40 быў не толькі эканамічна, але і экалагічна выгадным, патрэбна дасканала прааналізаваць усе магчымыя (адмоўныя і станоўчыя) вынікі рэалізацыі гэтага праекта. Напрыклад, згодна з данымі распрацоўшчыкаў, аднаўленне воднага шляху дапаможа скараціць шкодныя выкіды ад іншых відаў грузаперавозак — у разліку на 1 тонакіламетр эмісія СО2 ад унутранага воднага транспарту ў 1,5 раза меншая за чыгуначны транспарт і ў 5 разоў меншая за грузавы аўтамабільны.
Пры гэтым асаблівую ўвагу неабходна ўдзяліць вывучэнню рызык негатыўнага ўздзеяння на навакольнае асяроддзе і на дабрабыт мясцовых жыхароў, зрабіць праект максімальна адкрытым як для спецыялістаў, так і для грамадскасці. Толькі ўлічваючы ўсе бакі праблемы, яе можна вырашыць з максімальнай выгадай для кожнага.
Вольга ПРАЛЮК
Вераніка КОЛАСАВА
Фота Анатоля Клешчука
Бюлетэні па выбарах Прэзідэнта Рэспублікі Беларусь ужо гатовы.
Практыка комплекснага добраўпарадкавання населеных пунктаў на Гомельшчыне дае новае жыццё райцэнтрам рэгіёна.
Зрабіўшы якасць неад’емнай часткай іміджу Беларусі як краіны, займацца ёй неабходна пастаянна і ва ўсіх напрамках.
