Як у Полацку і Наваполацку «будуюць» устойлівы гарадскі транспарт

Пакуль аўтамабільны Полацк прывыкае да закрыцця на капітальны рамонт аднаго з мастоў цераз Заходнюю Дзвіну, у самым старажытным горадзе Беларусі і яго маладым суседзе Наваполацку змяняюць падыходы да арганізацыі гарадскога транспарту. Менавіта такую мэту ставіць пілотная ініцыятыва, якая рэалізуецца ў абодвух гарадах пры падтрымцы мясцовых органаў улады.

Дзейнасць гэта вельмі своечасовая. Толькі ў першы дзень закрыцця старога моста па вуліцы Юбілейнай Полацк стаў у пробках, на новым мосце сутыкнуліся восем аўтамабіляў. Каб пазбегнуць транспартнага калапсу, у Полацку ўкараняюцца мерапрыемствы па павелічэнні прыярытэту выкарыстання грамадскага транспарту над асабістым. Адно з дасягненняў праекта — арганізацыя канструкцыйна вылучанай паласы для грамадскага транспарту. Яна праходзіць па вуліцах Багдановіча, Зыгіна, Кастрычніцкай да вакзала і павінна дапамагаць больш эфектыўна перасоўвацца па цэнтральнай частцы горада, тым больш ва ўмовах рамонту.

Як расказаў нацыянальны кансультант праекта «Зялёныя гарады» па транспарце і ўстойлівай мабільнасці Павел АСТАПЕНЯ, для зручнасці пасажыраў грамадскага транспарту ў Полацку і Наваполацку плануецца ўстанавіць электронныя інфармацыйныя табло, дзе ў рэжыме рэальнага часу будзе адлюстроўвацца інфармацыя пра рух грамадскага транспарту, і новыя прыпыначныя павільёны. Месцы для ўстаноўкі такіх аб'ектаў выбіралі з улікам меркавання гараджан.

У рамках праекта таксама заменяць кантролеры на святлафорах на цэнтральных вуліцах Полацка і Наваполацка. 25 разумных прылад будуць сінхранізавацца праз спадарожнікі, а не праз лініі сувязі і GSM, як раней (такія тэхналогіі прымяняюцца ў нашай краіне пакуль адзінкава).

— Мы будзем імкнуцца скаардынаваць святлафоры так, каб гэта было зручна ў першую чаргу грамадскаму транспарту, каб знізіць яго выдаткі, супакоіць транспартны паток, каб ён рухаўся раўнамерна, без разгону да 69 км/г, — адзначае Павел Астапеня. — Цяпер ідзе працэс праектавання. Праз пэўны час пасля закрыцця моста мы прааналізуем, як змяніліся гарадскія патокі, каб потым адрэгуляваць святлафоры пад актуальныя абставіны.

Горад — не толькі для аўтамабіляў, упэўнены аўтары праекта. Таму ў пілотных гарадах плануюць укараніць інавацыйную схему арганізацыі дарожнага руху, накіраваную на прасоўванне выкарыстання ўстойлівых відаў транспарту, зніжэнне выкідаў СО₂, змяншэнне аварыйнасці, паляпшэнне ўмоў для руху грамадскага, веласіпеднага транспарту і пешаходных перамяшчэнняў.

Першая задача — упарадкаваць паркоўку ў горадзе: вызначыць канкрэтныя месцы для стаянкі аўтамабіляў, а таксама не дапускаць яе ў несанкцыянаваных месцах. На дапамогу спецыялісты выклікаюць арганізацыі, якія выконваюць фотафіксацыю парушэнняў ПДР. У выніку парушальнікам правіл паркоўкі будуць прыходзіць не віртуальныя папярэджванні, а рэальныя штрафы. Камеры плануюць устанавіць і на паласе для грамадскага транспарту.

Полацк — адзін з лідараў развіцця веларуху ў краіне. Менавіта тут раней за сталіцу з'явілася велапаласа на праезнай частцы. Яна дапамагае веласіпедыстам перамяшчацца па горадзе, не перашкаджаючы іншым удзельнікам руху. У межах праекта плануецца працягнуць гэту работу ў двух гарадах, каб іх жыхары ўсё часцей у якасці сродку перасоўвання выбіралі веласіпед. За гэты час дзесьці ўжо абнавілі старыя велапалосы, прыбралі бар'еры для перамяшчэння, дзесьці пабудавалі ці будуюць новыя (напрыклад, на вуліцы Гогаля ў Полацку і на вуліцы Маладзёжнай у Наваполацку). Каб вырашыць пытанне захоўвання экалагічных транспартных сродкаў, у Наваполацку будзе ўстаноўлена пяць велапарковак каля шматпавярховікаў.

Выконваюцца і мерапрыемствы па забеспячэнні бяспекі пераезду веласіпеда праз праезную частку, зніжэнні бардзюраў, удасканаленні веладарожак, якія праходзяць па тратуарах, для мінімізацыі канфліктаў паміж веласіпедыстамі і пешаходамі.

Як расказаў Павел Астапеня, эксперты прапануюць таксама змяніць структурызацыю вуліц. У новым варыянце яна будзе абапірацца не на колькасць палос, а на функцыі, што выконваюць вуліцы, — якія ўчасткі горада яны звязваюць, якія цэнтры прыцягнення людзей (установы адукацыі, магазіны і іншыя) там існуюць.

— Сёння мы і ў сталіцы можам назіраць чатырохпалосныя вуліцы, на якіх дзве паласы не выкарыстоўваюцца па прызначэнні, таму што запаркаваныя, — кажа эксперт. — Праектаванне і будаўніцтва такіх часам непатрэбных для руху аб'ектаў — гэта перарасход бюджэтных сродкаў на іх будаўніцтва і абслугоўванне, павышаныя хуткасць руху і аварыйнасць з-за паркоўкі каля пешаходных пераходаў. Мы лічым, што неабходна змяніць гэту сітуацыю і ўнесці карэктывы ў заканадаўства, у тым ліку ТКП адносна структурызацыі вуліц.

Вераніка КОЛАСАВА