Су­эц «ад­кар­ка­ва­лі». Як ава­рыя на ка­на­ле пе­ра­за­пус­ці­ла су­свет­ную ла­гіс­ты­ку?

Гла­баль­ны ры­нак мар­скіх пе­ра­во­зак пас­ля доў­га­ча­ка­на­га ад­крыц­ця суд­на­ход­ства па Су­эц­кім ка­на­ле не ча­кае хут­ка­га ад­наў­лен­ня. Пе­ра­воз­чы­кі па­пя­рэдж­ва­юць, што сі­ту­а­цыя ўжо паў­плы­ва­ла на тэр­мі­ны да­стаў­кі гру­заў, ін­цы­дэнт аказ­вае сур'­ёз­ны ўплыў на ла­гіс­ты­ку су­свет­ных марш­ру­таў ганд­лю, па­ве­да­міў іnterfax.ru. На лік­ві­да­цыю на­ступ­стваў зда­рэн­ня мо­жа спат­рэ­біц­ца пра­цяг­лы час, праг­на­зу­юць экс­пер­ты. Як ава­рыя на Су­эц­кім ка­на­ле пе­ра­за­пус­ці­ла гла­баль­ную ла­гіс­ты­ку?

Стра­тэ­гіч­ны ка­лі­дор

Ка­нал, які злу­чае Між­зем­нае і Чыр­во­нае мо­ры, ак­тыў­на вы­ка­рыс­тоў­ваў­ся яшчэ ў ча­сы егі­пец­кіх фа­ра­о­наў і ста­ра­жыт­ных рым­лян. Су­час­ны марш­рут быў пра­кла­дзе­ны ў XІX ста­год­дзі па іні­цы­я­ты­ве фран­цуз­ска­га ін­жы­не­ра Фер­ды­нан­да дэ Ле­сеп­са. У 1956 го­дзе егі­пец­кія ўла­ды на­цы­я­на­лі­за­ва­лі ка­нал пас­ля пра­цяг­ла­га Су­эц­ка­га кры­зі­су, які пры­вёў да яго за­крыц­ця на шэсць ме­ся­цаў і над­звы­чай сур'­ёз­ных пе­ра­бо­яў у су­свет­ным ганд­лі.

У 2014—2015 га­дах бы­ла пра­ве­дзе­на рэ­кан­струк­цыя ка­на­ла, якая да­зво­лі­ла па­шы­рыць яго пра­пуск­ную здоль­насць. Ця­пер Су­эц мае дру­гую лі­нію для ад­на­ча­со­ва­га двух­ба­ко­ва­га ру­ху суд­наў, але па­шы­ра­ная част­ка пра­хо­дзіць на поў­нач ад та­го мес­ца, дзе Ever Gіven сеў на мель.

У 2019 го­дзе ка­нал за­бяс­пе­чыў транс­пар­ці­роў­ку 1,2 міль­яр­да тон гру­заў на амаль 19 ты­сяч ка­раб­лёў, да­ход склаў 5,5 міль­яр­да до­ла­раў. Па­вод­ле пла­наў поў­най рэ­кан­струк­цыі, да 2023-га мяр­ку­ец­ца пра­во­дзіць 97 суд­наў у су­ткі (ця­пер — 49). У та­кім ра­зе ка­нал бу­дзе пры­но­сіць Егіп­ту да 13,2 міль­яр­да до­ла­раў.

Су­эц вель­мі важ­ны для су­свет­на­га рын­ку наф­ты і звад­ка­ва­на­га пры­род­на­га га­зу (ЗПГ). Па­вод­ле да­ных кам­па­ніі Kpler, праз ка­нал што­год пра­хо­дзіць 97 міль­ё­наў тон сы­рой наф­ты, 77 млн тон наф­та­пра­дук­таў і 39 млн тон ЗПГ. Ра­сій­скія наф­та­выя кам­па­ніі ад­ны з най­буй­ней­шых ка­рыс­таль­ні­каў гэ­та­га транс­парт­на­га ка­лі­до­ра пры па­стаў­ках наф­ты
ў Паў­днё­вую і Паў­ноч­на-Ус­ход­нюю Азію. Су­эц з'яў­ля­ец­ца і асноў­ным марш­ру­там па­ста­вак наф­ты з Бліз­ка­га Ус­хо­ду ў Еў­ро­пу, праз яго транс­парт­уец­ца і звад­ка­ва­ны пры­род­ны газ з за­во­даў Ка­та­ра.

Амаль тра­ці­на су­свет­на­га аб'­ёму мар­скіх кан­тэй­не­раў што­дня пра­хо­дзіць праз Су­эц­кі ка­нал пра­цяг­лас­цю 193 кі­ла­мет­ры. Гэ­та ка­ля 12 пра­цэн­таў ад агуль­на­га аб'­ёму су­свет­на­га ганд­лю ўсі­мі та­ва­ра­мі. Ня­дзіў­на, што над­звы­чай­нае зда­рэн­не пры­ка­ва­ла ўва­гу без пе­ра­больш­ван­ня ўсіх кан­ты­нен­таў.

Стра­ты —  $400 млн у га­дзі­ну

Апош­ні раз па­доб­ны ін­цы­дэнт у Су­эц­кім ка­на­ле ад­быў­ся ў 2017 го­дзе, ка­лі з-за тэх­ніч­ных ня­спраў­нас­цяў на мель сеў япон­скі кан­тэй­не­ра­воз. Та­ды егіп­ця­нам уда­ло­ся ад­на­віць суд­на­ход­ства ў пра­лі­ве ўся­го за не­каль­кі га­дзін.

На гэ­ты раз 400-мет­ро­вы ме­га­кан­тэй­не­ра­воз на пра­ця­гу шас­ці дзён бла­кі­ра­ваў Су­эц­кі ка­нал. У па­чат­ку гэ­та­га тыд­ня не­ве­ра­год­ны­мі на­ма­ган­ня­мі яго ўда­ло­ся зняць з ме­лі. Па­вод­ле звес­так пар­та­ла MarіneTraffіc, які ў рэ­жы­ме рэ­аль­на­га ча­су ад­соч­вае пе­ра­мя­шчэн­не мар­скіх суд­наў, Ever Gіven сва­ім хо­дам прай­шоў праз вуз­кую част­ку ка­на­ла і даб­ра­ўся да Вя­лі­ка­га Гор­ка­га во­зе­ра. Да гэ­та­га ча­су на па­ды­хо­дах да ка­на­ла ўтва­ры­ла­ся гі­ганц­кая проб­ка: у чар­зе ста­я­ла больш за 450 суд­наў. Зда­рэн­не ста­ла шо­кам для су­свет­на­га ганд­лю, ад­зна­чы­ла ін­фар­ма­цый­нае агенц­тва Reuters. Суд­на­ход­ная кам­па­нія Lloyd's Lіst пад­лі­чы­ла, што стра­ты ад бла­кі­роў­кі ка­на­ла скла­да­лі 400 міль­ё­наў до­ла­раў. Гэ­тую су­му су­свет­ны ган­даль губ­ляў за га­дзі­ну пра­стою ў проб­цы.

Кан­тэй­нер­ныя лі­ніі не мо­гуць вы­зна­чыць час за­трым­кі ў да­стаў­цы та­ва­раў. Бла­кі­ра­ван­не Су­эц­ка­га ка­на­ла пры­вя­ло да сур'­ёз­на­га збою ў су­свет­най ла­гіс­ты­цы, які па­вя­лі­чыць тэр­мі­ны да­стаў­кі гру­заў, ад­зна­ча­юць экс­пер­ты. Ін­цы­дэнт пры­му­сіў су­свет­ных пе­ра­воз­чы­каў пе­ра­гля­даць рас­клад, змя­няць марш­ру­ты суд­наў і пе­ра­на­кі­роў­ваць кан­тэй­не­ра­во­зы на­зад у пар­ты за­груз­кі. Яшчэ ў па­чат­ку тыд­ня кан­тэй­нер­ныя апе­ра­та­ры па­ве­да­мі­лі, што пра­цяг­ва­юць пе­ра­на­кі­роў­ваць суд­ны ін­шы­мі марш­ру­та­мі, па­коль­кі ча­кан­не ў проб­цы раў­на­важ­на ча­су, не­аб­ход­на­му на аб­ход­ны марш­рут.

Лан­цу­жок праб­лем

Бла­кі­роў­ка ка­на­ла вы­клі­ка­ла се­рыю збо­яў і за­тры­мак у су­свет­ным суд­на­ход­стве, па­ве­да­міў Maersk. Так, па­вод­ле да­ных кам­па­ніі, толь­кі за мі­ну­лыя вы­ход­ныя 15 кан­тэй­не­ра­во­заў бы­лі пе­ра­на­кі­ра­ва­ны доў­гім марш­ру­там. Ра­шэн­не аб на­кі­ра­ван­ні праз мыс Доб­рай Над­зеі бы­ло пры­ня­та на­пя­рэ­дад­ні «пунк­ту не­вяр­тан­ня», ад­зна­чае кам­па­нія. Суд­ны не бу­дуць змя­няць марш­рут, каб не па­вя­ліч­ваць па­мер проб­кі ка­ля Су­эц­ка­га ка­на­ла.

Швей­цар­ская MSC, дру­гі ў све­це кан­тэй­нер­ны пе­ра­воз­чык, па­ве­да­мі­ла клі­ен­там, што рын­ка­вая сі­ту­а­цыя за­ста­ец­ца цяж­кай, ін­цы­дэнт паў­плы­ваў на за­груз­ку парт­оў, што пры­вя­дзе да пе­ра­груз­кі ўся­го лан­цуж­ка па­ста­вак та­ва­раў, ад­зна­чыў іnterfax.ru. У гэ­тых скла­да­ных умо­вах кам­па­нія бу­дзе аб­наў­ляць марш­рут­ную сет­ку, аб'­яд­ноў­ваць і ад­мя­няць кан­тэй­нер­ныя сэр­ві­сы на не­ка­то­рых на­прам­ках па­між Азі­яй і Еў­ро­пай.

Яшчэ адзін су­свет­ны гі­гант — CMA CGAM — за­явіў, што ад­пра­віў не­каль­кі суд­наў, якія ста­я­лі ў чар­зе, у абы­ход. Пе­ра­воз­чык раз­гля­дае ўсе аль­тэр­на­тыў­ныя марш­ру­ты, уклю­ча­ю­чы да­стаў­ку гру­заў па чы­гун­цы і авія­транс­пар­там. MSC мяр­куе, што дру­гі квар­тал 2021-га апы­нец­ца ў вы­ні­ку яшчэ больш скла­да­ным, чым пер­шыя тры ме­ся­цы го­да.

Кам­па­ніі ча­ка­юць, што ін­цы­дэнт з бла­кі­ра­ван­нем ка­на­ла ўжо ў най­блі­жэй­шай перс­пек­ты­ве пры­вя­дзе да аб­ме­жа­ван­ня суд­на­ход­ных ма­гут­нас­цяў і аб­ста­ля­ван­ня, на­рас­тан­ня праб­лем у гла­баль­ных лан­цуж­ках да­стаў­кі. Ад­крыц­цё ка­на­ла пры­вя­дзе да рэз­ка­га рос­ту коль­кас­ці суд­наў, якія пры­бы­ва­юць у пар­ты, ры­нак із­ноў су­тык­нец­ца з праб­ле­май за­то­раў — ця­пер ужо ў пунк­тах пры­зна­чэн­ня, лі­чаць у MSC.

Марш­рут ва­кол аф­ры­кан­ска­га кан­ты­нен­та пры­клад­на на 15 дзён даў­жэй­шы, чым шлях праз Су­эц, і спа­лу­ча­ны з ры­зы­ка­мі пі­рац­тва, ад­зна­ча­юць удзель­ні­кі рын­ку. Кошт пра­хо­ду ме­га­кан­тэй­не­ра­во­заў па ка­на­ле і кошт па­лі­ва для іх ру­ху па абы­ход­ным марш­ру­це пад­лі­чы­лі, пры­клад­на роў­ныя — у ме­жах міль­ё­на до­ла­раў.

Да­па­маг­ла... поў­ня

Кі­раў­нік ад­мі­ніст­ра­цыі Су­эц­ка­га ка­на­ла Уса­ма Ра­біа за­явіў, што апе­ра­цыя па зняц­ці з ме­лі гі­ганц­ка­га кан­тэй­не­ра­во­за — над­звы­чай скла­да­ная за­да­ча. Для ўдзе­лу ў ёй бы­лі пры­цяг­ну­ты най­леп­шыя су­свет­ныя ка­ман­ды па вы­ра­та­ван­ні суд­наў на мо­ры, за­дзей­ні­ча­ны ўсе на­яў­ныя ў рэ­гі­ё­не бук­сі­ры, спе­цы­яль­ная тэх­ні­ка. Пра­ліч­ва­лі­ся ўсе маг­чы­мыя ва­ры­ян­ты і сцэ­на­рыі вы­праў­лен­ня сі­ту­а­цыі, якія ўклю­ча­лі так­са­ма раз­груз­ку пры да­па­мо­зе вер­та­лё­таў.

Каб зняць суд­на з ме­лі, улас­нік вы­клі­каў на да­па­мо­гу ка­ман­ду SMІT Salvage. Гэ­та вы­ра­та­валь­нае пад­раз­дзя­лен­не ні­дэр­ланд­скай Royal Boskalіs Westmіnster NV, якое ў 2000 го­дзе ўдзель­ні­ча­ла ў апе­ра­цыі па вы­ра­та­ван­ні «Кур­ска». Су­мес­на з Mammoet спе­цы­я­ліс­ты SMІT уз­ды­ма­лі пад­лод­ку з дна Ба­ран­ца­ва­га мо­ра, па­пя­рэд­не раз­рэ­за­ўшы кор­пус. Пас­ля гэ­та­га транс­пар­ці­ра­ва­лі яе ў док. У 2012 го­дзе ра­та­валь­ні­кі SMІT ад­пам­поў­ва­лі па­лі­ва з кру­із­на­га лай­не­ра Costa Concordіa, які сеў на мель у Іта­ліі.

«Гэ­та па­доб­на на вя­ліз­на­га кі­та, вы­кі­ну­та­га на бе­раг. Гэ­та вя­лі­кі груз на пяс­ку. Маг­чы­ма, нам прый­дзец­ца пра­ца­ваць комп­лекс­на для зні­жэн­ня ва­гі за кошт вы­да­лен­ня кан­тэй­не­раў, наф­ты і ва­ды з ка­раб­ля, бук­сі­раў і вы­ем­кі пяс­ку», — ад­зна­чыў Пе­тэр Бяр­доў­скі, ге­не­раль­ны ды­рэк­тар га­ланд­скай кам­па­ніі Boskalіs, ка­мен­ту­ю­чы проб­ку ў Су­эцы, у эфі­ры га­ланд­скай тэ­ле­пра­гра­мы «Nіeuwsuur».

Ад­нак вы­ра­шаль­ным фак­та­рам, які лі­та­раль­на ссу­нуў суд­на з мес­ца, стаў пры­ліў пад­час поў­ні. Ка­лі б спро­бы зру­шыць кан­тэй­не­ра­воз у па­ня­дзе­лак не ўвян­ча­лі­ся пос­пе­хам, вы­со­кай ва­ды прый­шло­ся б ча­каць яшчэ ме­сяц.

Удзель­ні­кі кан­тэй­нер­на­га рын­ку ў га­лі­но­вых фо­ру­мах ад­зна­ча­юць, што суд­на не­маг­чы­ма бы­ло б раз­гру­зіць з ва­ды, а на зняц­це гру­заў вер­та­лё­там спат­рэ­бі­ла­ся б шмат ча­су. Най­больш цяж­кія кан­тэй­не­ры на суд­нах звы­чай­на за­ма­цоў­ва­юц­ца на ніж­ніх яру­сах, у той час як для пра­віль­на­га ба­лан­са­ван­ня звер­ху ста­вяц­ца лёг­кія «скры­ні».

Раз­груз­ка суд­на па­доб­на­га па­ме­ру на тэр­мі­на­ле, аб­ста­ля­ва­ным усёй не­аб­ход­най тэх­ні­кай, зай­мае не­каль­кі су­так, ад­зна­ча­юць экс­пер­ты. Акра­мя та­го, уз­доўж Су­эц­ка­га ка­на­ла ня­ма доб­рых да­рог, і да­стаў­ка спе­цы­я­лі­за­ва­на­га цяж­ка­га аб­ста­ля­ван­ня на мес­ца ава­рыі тэх­ніч­на бы­ла аб­ме­жа­ва­на.

Рап­тоў­ная бу­ра

Пер­ша­па­чат­ко­ва ад­ной з пры­чын та­го, што ад­бы­ло­ся ў Су­эц­кім ка­на­ле, бы­ла на­зва­на рап­тоў­ная пяс­ча­ная бу­ра, якая аб­ме­жа­ва­ла бач­насць на марш­ру­це. Па­вод­ле ін­шай вер­сіі, пад­час ру­ху на суд­не ад­бы­ло­ся ад­клю­чэн­не элект­рыч­нас­ці.

Не­спры­яль­ныя ўмо­вы на­двор'я не з'яў­ля­юц­ца асноў­най пры­чы­най сі­ту­а­цыі, якая скла­ла­ся з кан­тэй­не­ра­во­зам Ever Gіven у Су­эц­кім ка­на­ле, за­явіў ра­ней кі­раў­нік ад­мі­ніст­ра­цыі. «Моц­ны ве­цер і ўво­гу­ле фак­та­ры на­двор'я — не асноў­ныя пры­чы­ны, з-за якіх суд­на се­ла на мель, мо­гуць быць так­са­ма тэх­ніч­ныя або ча­ла­ве­чыя па­мыл­кі», — за­ўва­жыў Уса­ма Ра­біа. Пры гэ­тым не вы­клю­ча­ец­ца і вер­сія пра маг­чы­мыя на­ўмыс­ныя дзе­ян­ні. Кан­чат­ко­выя пры­чы­ны, па­вод­ле слоў Ра­біа, бу­дуць вы­свет­ле­ны ў хо­дзе рас­сле­да­ван­ня, да­ку­мен­та­цыі для яко­га да­стат­ко­ва.

У кам­па­ніі Bernhard Schulte Shіpmanagement, якая зай­ма­ец­ца тэх­ніч­ным ме­недж­мен­там суд­на, сцвяр­джа­юць, што іх «пер­ша­па­чат­ко­вае рас­сле­да­ван­не вы­клю­чае лю­бую ме­ха­ніч­ную ня­спраў­насць або ад­каз ру­ха­ві­ка» кан­тэй­не­ра­во­за. Удзель­ні­кі ра­сій­ска­га рын­ку мар­скіх пе­ра­во­зак па­каз­ва­юць на тое, што ўсе суд­ны, якія пра­хо­дзяць па Су­эц­кім ка­на­ле, ідуць у су­пра­ва­джэн­ні лоц­ма­на. Па іх сло­вах, ра­ней ужо бы­лі вы­пад­кі, ка­лі лоц­ма­ны «звяр­та­лі­ся» за «да­дат­ко­вы­мі бо­ну­са­мі», каб пра­вес­ці суд­на па фар­ва­та­ры без зда­рэн­няў. Так­са­ма нель­га вы­клю­чаць і па­мыл­ку ка­пі­та­на суд­на, па­ве­да­міў іnterfax.ru.

Гэ­та не пер­шы ін­цы­дэнт для кан­тэй­не­ра­во­заў Ever Gіven. Па­вод­ле да­­ных Euronews, у па­чат­ку 2019 го­да суд­на тра­пі­ла ў ава­рыю на поў­на­чы Гер­ма­ніі, су­тык­нуў­шы­ся з не­вя­лі­кім па­ро­мам у пор­це Гам­бур­га. Пад­час гэ­та­га ін­цы­дэн­ту ні­хто не па­цяр­пеў, але кан­тэй­не­ра­воз атры­маў сур'­ёз­ныя па­шко­джан­ні. Пра­ку­ра­ту­ра Гам­бур­га пра­во­дзі­ла рас­сле­да­ван­не ў да­чы­нен­ні да ка­пі­та­на і штур­ма­на суд­на па па­да­зрэн­ні ў ства­рэн­ні па­гро­зы для суд­на­ход­ства, але за­кры­ла яго ў са­ка­ві­ку мі­ну­ла­га го­да з-за ад­сут­нас­ці до­ка­заў.

У по­шу­ках аль­тэр­на­ты­вы

Уво­гу­ле, як пад­лі­чы­лі экс­пер­ты кан­цэр­на Allіanz, цяж­кас­ці з да­стаў­кай та­ва­раў мо­гуць каш­та­ваць су­свет­на­му ганд­лю 1,4 пра­цэн­та рос­ту. Гэ­та раў­на­знач­на шко­дзе ў амаль чвэрць трыль­ё­на до­ла­раў. У вы­ні­ку ін­цы­дэн­ту на Су­эцы аб'­ёмы пе­ра­во­зак з Азіі ў Еў­ро­пу ска­ро­цяц­ца ў кра­са­ві­ку на со­рак пра­цэн­таў, а транс­пар­ці­роў­ка гру­заў па­да­ра­жэе па ўсім све­це. З та­кім пра­гно­зам вы­сту­піў экс­перт Кан­фе­рэн­цыі ААН па ганд­лі і раз­віц­ці (ЮНК­ТАД) у ін­тэр­в'ю Служ­бе на­він ААН. Ян Хоф­ман, кі­раў­нік ад­дзе­ла ЮНК­ТАД па ла­гіс­ты­цы ганд­лю, на­га­даў, што пя­тая част­ка ўсіх па­трэб За­ход­няй Еў­ро­пы ў хар­ча­ван­ні і ін­шых та­ва­рах за­бяс­печ­ва­ец­ца за кошт па­ста­вак па Су­эц­кім ка­на­ле. «Што да­ты­чыц­ца элект­ро­ні­кі, офіс­на­га аб­ста­ля­ван­ня і тэкс­ты­лю, то па гэ­тым марш­ру­це па­сту­пае 40—50 пра­цэн­таў гру­заў», — удак­лад­ніў ён.

Транс­пар­ці­роў­ка гру­заў яшчэ больш па­да­ра­жэе. «Цэ­ны знач­на вы­рас­лі з-за аб­ме­жа­ван­няў суд­на­ход­ства ў су­вя­зі з пан­дэ­мі­яй і толь­кі ня­даў­на па­ча­лі зні­жац­ца, але ін­цы­дэнт пры­вя­дзе да іх но­ва­га віт­ка», — па­пя­рэ­дзіў Хоф­ман. У све­це паў­стаў дэ­фі­цыт пус­тых кан­тэй­не­раў, цэ­ны на якія ім­гнен­на вы­рас­лі. «Да­рэ­чы, больш за ўсё па­да­ра­жэ­лі пе­ра­воз­кі з Кі­тая ў Паў­днё­вую Аме­ры­ку», — па­ве­да­міў экс­перт ЮНК­ТАД.

А вось на Еў­ра­зій­скім эка­на­міч­ным са­ю­зе ін­цы­дэнт у Су­эц­кім ка­на­ле ні­як не ада­б'ец­ца. Пра гэ­та за­явіў пад­час ан­лайн-бры­фін­гу член Ка­ле­гіі (мі­ністр) па ін­тэ­гра­цыі і мак­ра­эка­но­мі­цы Еў­ра­зій­скай эка­на­міч­най ка­мі­сіі Сяр­гей Глазь­еў, па­ве­да­мі­ла Бел­ТА. «Гэ­та тран­зіт­ны па­ток, які ішоў у абы­ход нас, — ска­заў Сяр­гей Глазь­еў. — Вя­до­ма, гэ­та сум­ная па­дзея на­нес­ла ад­чу­валь­ны ўрон пе­ра­воз­чы­кам, па­цяр­пе­лі і спа­жыў­цы, якія не да­ча­ка­лі­ся сва­іх та­ва­раў».

На дум­ку мі­ніст­ра ЕЭК, гэ­ты ін­цы­дэнт па­цвер­дзіў важ­насць су­ха­пут­ных марш­ру­таў, якія не за­ле­жа­лі б ад па­доб­ных сі­ту­а­цый, пі­рац­кіх вы­ла­зак і г. д. «Мы сён­ня раз­ві­ва­ем транс­еў­ра­зій­скія ма­гіст­ра­лі, га­вор­ка ідзе пра ства­рэн­не ўмоў для па­шы­рэн­ня кан­тэй­нер­ных пе­ра­во­зак перш за ўсё», — на­га­даў ён. За­раз кан­тэй­не­ры з Кі­тая ў Еў­ро­пу па чы­гун­цы да­стаў­ля­юц­ца за 10 дзён. «Я ўпэў­не­ны, што гэ­ты ін­цы­дэнт ста­не най­ма­гут­ней­шым сты­му­лам для пе­ра­на­кі­ра­ван­ня па­то­каў кан­тэй­не­раў з суд­наў на цяг­ні­кі. Ужо ця­пер мы ба­чым пад­ва­ен­не аб'­ёму кан­тэй­нер­ных чы­гу­нач­ных пе­ра­во­зак», — пад­крэс­ліў мі­ністр ЕЭК.

За­хар БУ­РАК