Гэты грандыёзны пуцеправод размешчаны ў Першамайскім раёне Мінска, дзе злучае танкавую аўтамабільную дарогу з боку Уручча (вуліца Старынаўская) з танкавым палігонам. Дадзены пуцеправод перасякае (па верхняй гарызанталі) чыгунку Масква — Мінск на 737-м кіламетры.
Першапачаткова ён быў пабудаваны ў 1999 годзе і выкарыстоўваўся для руху парадных разлікаў і тэхнікі для трэніроўкі да парадаў войскаў, што праводзяцца ў нашай краіне. Але падчас эксплуатацыі ў канструкцыях гэтага моста з'явіліся дэфекты, якія сталі зніжаць эксплуатацыйныя характарыстыкі і даўгавечнасць збудавання. Таму ўпраўленне капітальнага будаўніцтва Узброеных Сіл нашай краіны стала заказчыкам капітальнага рамонту гэтага пуцеправода. А вось генеральным падрадчыкам (выканаўцам) стала акцыянернае таварыства «Дарбудмантажтрэст», філіял «Будаўніча-мантажны цягнік № 169 на станцыі Віцебск».
Распрацаваным праектам прадугледжаны капітальны рамонт пуцеправода і рэканструкцыя аўтадарогі на ўчастках прымыкання да моста. А на падыходах да яго выконваецца пашырэнне праезнай часткі ад былых 3,2 метра да амаль 5 метраў.
Сярэдні па даўжыні жалезабетонны пуцеправод знаходзіцца на пад'ездзе да вайсковай часці, які адпавядае аўтамабільнай дарозе ІV катэгорыі. Але вось у чым фокус: перасякальная перашкода — два галоўныя пуці электрыфікаванай чыгункі Масква — Мінск на ўчастку Орша — Мінск, размешчаныя ў выемцы. Трэба было правесці досыць складаныя і энергаёмістыя работы, і ў той жа час ні ў якім разе, ні на хвіліну не прыпыніць адладжаны графік руху цягнікоў на гэтым участку.
Намеснік начальніка аддзела № 1 — дзяржаўны будаўнічы інспектар спецыялізаванай інспекцыі Дэпартамента кантролю і нагляду за будаўніцтвам Васіль Вішнеўскі падкрэсліў, што дзяржаўны будаўнічы нагляд на аб'екце ажыццяўляе менавіта гэтая спецыялізаваная інспекцыя.
Ён адзначыў, што ўсе работы па капітальным рамонце пуцеправода выконваюцца ў строга акрэсленыя часавыя прамежкі — так званыя «вокны». Гэта прадугледжаныя перапынкі ў руху чыгуначнага транспарту, з абавязковым здыманнем напружання з кантактных падвесак і зазямленнем на перыяды работы. А напружанне ў кантактнай сетцы на чыгунцы не абы-якое — каля 27 кВ.
Па працягласці самі «вокны» невялікія — да 6 гадзін, таму даводзіцца працаваць у любы час сутак.
Дарэчы, наша чыгунка мяркуе ў перспектыве пабудаваць на гэтым участку трэці пуць. З улікам планавання перспектыўнага трэцяга пуці будаўнікі ў рамках гэтага праекта ўстанавілі маналітную падпорную сценку даўжынёй каля 50 метраў. Яна ўзведзена для захавання апоры № 1 дадзенага пуцеправода.
«Для забеспячэння адпаведнасці сучасным патрабаванням па грузападымальнасці збудавання ўстаноўленая маналітная накладная пліта па маставым палатне. Пры дапамозе гэтай пліты ствараецца неразразанае пралётнае збудаванне. Атрымліваецца так, што маналітная пліта анкерыцца ў плітах існуючых бэлек пры дапамозе спецыяльных стрыжняў. Максімальная таўшчыня такой пліты дасягае 25 сантыметраў», — удакладняе спецыяліст.
Некалькі слоў трэба сказаць аб пакрыцці ездавога палатна. Звычайна на пуцеправодах традыцыйнае пакрыццё — асфальтабетон. Тут жа будзе ўлічвацца той факт, што гэта не проста аўтамабільная дарога, а танкавая аўтамабільная дарога. Таму для забеспячэння надзейнасці і даўгавечнасці самога пакрыцця яно будзе зроблена ў цэментава-бетонным выкананні.
Калі раней максімальная нагрузка на палатно дарогі была да 71 тоны, то цяпер практычна няма абмежаванняў па грузападымальнасці, таму што рэканструяваны пуцеправод вытрымае нагрузку нават каля 112 тон.
Сёння пуцеправод знаходзіцца ў стадыі завяршэння рэканструкцыі. Здаць у эксплуатацыю адрамантаваны мост плануецца ў сярэдзіне красавіка.
Сяргей КУРКАЧ
Інтэрв'ю з алімпійскім чэмпіёнам па фехтаванні.
Прафесійна, аператыўна, па-добраму.
