Мінчан і гасцей галоўнага горада краіны сёння перавозіць грамадскі транспарт па 274 гарадскіх маршрутах, з іх 205 аўтобусных, 61 тралейбусны і 8 — трамвайных. Па праграме развіцця электрычнага транспарту на 2021—2025 гады прадугледжаны плаўны пераход грамадскага транспарту на электрычную цягу. Па праграме прадугледжана закупка 350 электрабусаў і 1000 тралейбусаў з аўтаномным ходам, а вось звычайныя аўтобусы закупацца не будуць. Пра гэта на прэс-канферэнцыі ў Доме прэсы распавёў дырэктар дзяржаўнага прадпрыемства «Сталічны транспарт і сувязь» Валерый Шкуратаў.
Ён адзначыў, што ў цэлым сёння перавозка жыхароў горада ажыццяўляецца па маршрутнай сетцы працягласцю больш за 4 тысячы кіламетраў. «У цэлым мы ацэньваем ўзровень гарадскіх перавозак дастаткова высока», — даў ацэнку дзейнасці транспартнікаў дырэктар прадпрыемства.
Расказаў ён і аб асноўных зменах на вуліцах горада, якія магчыма ўбачыць і выпрабаваць пасажырам у цяперашняй пяцігодцы.
«Задача нам зразумелая — трэба сысці ад дызельнай цягі. Сёння ўдзельная вага электратранспарту ва ўсім аб’ёме пасажырскіх перавозак складае каля 40 %. Да канца пяцігоддзя гэты паказчык павінен скласці не менш за 70 %, калі будзе выканана праграма», — вызначыў перспектывы прадстаўнік ДП «Сталічны транспарт і сувязь». — Нягледзячы на тое, што кошт электратранспарту вышэй, чым звыклага аўтатранспарту, з-за неабходнасці стварэння зараднай інфраструктуры, у наступным эксплуатацыйныя выдаткі на экалагічны транспарт ніжэй, ён больш просты ў кіраванні і абслугоўванні, надзелены запатрабаванымі ў пасажыраў функцыямі.
Вельмі важным аспектам грамадскага транспарту з’яўляецца час разгону. А ў электратранспарту ён значна меншы. А гэта важна, калі ўлічыць, што на працягу маршруту толькі ў адным кірунку значыцца 30–40 прыпынкаў, плюс перакрыжаванні. Калі машына будзе ісці дынамічна, часовыя страты будуць менш.
З кожным годам у Мінску ўсё больш затораў, яны ўсё даўжэй і шчыльней. Каб паскорыць рух аўтобусаў і тралейбусаў, некалькі гадоў таму было вырашана выдзяляць палосы для грамадскага транспарту. Але справа ідзе вельмі павольна. Сёння іх у сталіцы ўсяго толькі каля 30 кіламетраў. Пры гэтым, паводле слоў Валерыя Шкуратава, агульная працягласць маршрутаў складае больш за 4 тысяч кіламетраў.
«На 2022 год, калі знойдуцца фінансавыя рэсурсы пад гэтыя мэты, будзе ўладкавана яшчэ 16 кіламетраў выдзеленых палос. У першую чаргу мы разглядаем участак па вуліцы Багдановіча (ад вуліц Янкі Купалы да Някрасава), у другую — Ігуменскі тракт, дзе мы плануем істотна падняць хуткасць дастаўкі пасажыраў, вуліцы Маякоўскага і Свярдлова. Таксама разглядаецца частка вуліцы Ташкенцкай, не здымаем з парадку дня і ўчасткі на вуліцах Сталетава і Раманаўская Слабада, дзе пастаянна ўзнікаюць заторы і пробкі. Калі мы сумесна з ДАІ зможам абгрунтаваць вылучэнне паласы, то там яна і з’явіцца. Праект стварэння сістэмы прыярытэту руху грамадскага транспарту ўключаны ў інвестыцыйную праграму развіцця Мінска», — адзначыў гендырэктар «Сталічнага транспарту і сувязі».
Нагадаем, выдзеленыя палосы для руху грамадскага транспарту з’явіліся ў Мінску напярэдадні II Еўрапейскіх гульняў у 2019 годзе. З тых часоў іх працягласць пастаянна павялічваецца. Пры гэтым правілы дарожнага руху забараняюць аўтамабілям заязджаць на гэтыя палосы, акрамя выпадкаў, калі неабходна павярнуць налева, забраць або высадзіць пасажыра. Парушэнне пагражае штрафам у памеры 1–5 базавых велічынь.
Захаванне графіка руху сёння — галоўная праблема для сталічных транспартнікаў, лічыць намеснік генеральнага дырэктара дзяржаўнага прадпрыемства «Мінсктранс» Віктар Тозік.
Па словах эксперта, улічваючы складаную эпідэміялагічную абстаноўку, прадпрыемства працуе стабільна. «Нягледзячы на тое, што ў пэўныя перыяды вялікая колькасць кіроўцаў аўтобусаў, тралейбусаў і трамваяў знаходзілася на бальнічных, мы не сарвалі перавозкі ў Мінску ні на адзін дзень», — дадаў спецыяліст.
Сёння на балансе «Мінсктранса» 10 транспартных прадпрыемстваў: 5-аўтобусных, 4-тралейбусных і 1 трамвайны парк. Таксама прадпрыемства займаецца прыгараднымі перавозкамі. Усяго існуе 430 маршрутаў розных напрамкаў, якія абслугоўвае гэта аб’яднанне.
«У недалёкай будучыні, калі ўсталююць відэакамеры і кожнаму парушальніку будуць прыходзіць „лісты шчасця“, нам стане лягчэй. Будучыня мегаполісаў, вядома ж, за грамадскім транспартам, таму што ён наносіць меншую шкоду экалогіі гарадоў. І калі мы сёння забяспечым захаванне графіка руху на ўсім працягу маршруту, вядома ж, пасажыр аддасць перавагу грамадскаму транспарту», — удакладніў прадстаўнік «Мінсктранса».
Калі сталічныя транспартнікі сёння робяць стаўку на развіццё электратранспарту, то на чыгунцы апошнія гады развіваюць тэму хуткасных электрычак, якія звязалі Мінск з абласнымі цэнтрамі.
«Гэта запатрабаваны сегмент перавозак, сярэдні час у дарозе паміж Мінскам і абласнымі цэнтрамі складае ад 2 гадзін 50 хвілін да 3 гадзін 30 хвілін, у залежнасці ад рэжыму руху. Бо мы павінны ўлічваць і інтарэсы жыхароў райцэнтраў па шляху руху», — заявіў начальнік аддзела арганізацыі пасажырскіх перавозак Беларускай чыгункі Канстанцін Баяр.
Спецыяліст таксама адзначыў, што нашы электрычкі, ад швейцарскага вытворцы, далёка не складаюць аснову чыгуначнага парку. На маршруты штодня выходзяць 272 пары звычайных электрычак, 36 — гарадскіх ліній і толькі 23 пары прыпадае на хуткасную сувязь паміж сталіцай і абласнымі цэнтрамі, яшчэ 10 пар сучасных электрычак — па абласцях.
Таксама Канстанцін Баяр адзначыў, што ў перыяд пандэміі пасажырскія перавозкі чыгуначным транспартам у значнай меры страцілі ў акупнасці. Рэнтабельнасць упала ў разы, але ... «Тарыфная палітыка — гэта сацыяльны момант, нагрузка на пасажыра павінна быць збалансаванай. Тарыфы устанаўлівае міністэрства, і яны павінны быць збалансаваныя ў цэлым па транспартнай сістэме: павышэнне або паніжэнне кошту праезду павінна быць увязана па транспартнай сетцы. Змены будуць. Чыгунка не з’яўляецца чымсьці асаблівым у агульнай транспартнай сістэме, і калі ў аўтаперавозках ёсць павелічэнне кошту праезду, то, магчыма, павелічэнне і на чыгунцы», — сказаў Канстанцін Баяр.
Як вядома, з першых дзён красавіка штогод уводзілася льгота для пенсіянераў — так званы «дачны» тарыф у 50 % ад кошту праезду прыгараднымі цягнікамі. Цікава, а ці будуць і сёлета пенсіянеры ездзіць за паўцаны? Прадстаўнік чыгункі адзначыў, што рашэнне такіх пытанняў прымаюцца на іншым узроўні. «Калі яно будзе прынята, то мы яго выканаем».
Зносіны паміж нашай вялікай суседкай і Беларуссю сёння з’яўляецца адзінымі міжнароднымі паміж краінамі СНД. У нас сёння курсіруе 14 пар цягнікоў, з іх 8 — фарміравання БЧ і 6 — расійскіх. «І, нягледзячы на ўсе складанасці, у нас у планах развіццё гэтых перавозак. Сёння нашы асноўныя напрамкі — Масква, Санкт-Пецярбург, Адлер, Мурманск. У будучыні мы бачым іншыя маршруты, цяпер у сумеснай прапрацоўцы паўднёвы накірунак і часткова —паўночны», — удакладніў суразмоўца.
Сяргей КУРКАЧ
Фота pixabay.com
Амаль тысяча дзвесце чалавек сабраліся, каб вырашаць найважнейшыя пытанні развіцця краіны.
Расказаў першы намеснік старшыні Дзяржаўнага камітэта па навуцы і тэхналогіях Рэспублікі Беларусь Дзяніс Каржыцкі.
Як вакцыны выратоўваюць жыцці і чаго можа каштаваць іх ігнараванне?
Аляксандр Курэц – самы малады народны выбраннік у сваім сельсавеце і адзіны дэпутат сярод сваіх калег па службе.
