Вы здесь

По новому Шелковому пути


Реализация транснационального проекта выгодна всем его участникам.

Сейчас не только страны Евразии, но и весь мир рассматривает проект воссоздания Шелкового пути как весьма перспективный для многих стран региона транзитный коридор. Но долгое время маршруты караванных троп, действовавших еще во ІІ веке до нашей эры, не воспринимались всерьез. Морской путь казался более выгодным из-за того, что маршрут Шелкового пути проходил через горы и пустыни, в сложных погодных условиях с большим перепадом летних и зимних температур. О возрождении исторического маршрута всерьез заговорили только в конце XX века, когда появились технологии и транспорт, позволяющие совершать большие трансконтинентальные перевозки в сложных погодных условиях, сохраняя их рентабельность. О том, как реализуется масштабный проект экономического пояса в отдельных странах, входящих в состав ЕАЭС, шел разговор на форуме сотрудничества СМИ «Один пояс, один путь». К слову, в мероприятии приняли участие ведущие СМИ из Беларуси, России, Молдовы, Казахстана, Кыргызстана, Украины, Таджикистана. Форум собрал в Пекине около 170 представителей средств массовой информации почти из 60 стран мира.

6-29

6-29

 

В общих интересах

Как отметил член Постоянного комитета Политбюро ЦК Компартии Китая Лю Юньшань, инициатива «Один пояс, один путь» — долгосрочный и масштабный проект, ориентированный на весьма широкий круг участников: «Сегодня Китай — это вторая экономика в мире. КНР искренне заинтересована в том, чтобы все мировое сообщество шло путем мирного развития, оставив позади войны, разногласия и конфликты. Проект «Один пояс, один путь» дает возможность объединить интересы очень многих стран и развивать взаимовыгодное сотрудничество по многим векторам».

При строительстве нового Шелкового пути должны быть учтены интересы всех стран-участниц, заявил заместитель председателя Всекитайского комитета Народного политического консультативного совета Китая, заведующий отделом международных связей ЦК КПК Ван Цзяжуй. «В основе концепции экономического пояса нового Шелкового пути лежит дух взаимовыгодного сотрудничества, мирного взаимодействия и взаимопонимания, обмена технологиями и лучшими наработками в различных областях, — подчеркнул Ван Цзяжуй. — Реализация китайской инициативы «Один пояс, один путь» — это не попытка расширить влияние, внести коррективы в существующее мироустройство либо пролоббировать интересы одной страны или определенной группы государств. Она нацелена на реализацию общих интересов мирового сообщества». Ван Цзяжуй при этом подтвердил нацеленность Китая на дальнейшую реализацию в стране политики открытости, направленной в том числе на привлечение зарубежных инвестиций и передовых технологий.

Ключевой хаб

В соответствии с экспертными оценками Конференции ООН по торговле и развитию объем торговли между основными рынками на Евразийском континенте вырастет в 1,5 раза — с 800 млрд долларов в 2014-м до 1,2 трлн долларов к 2020 году. Ожидается также, что товарооборот между Китаем и странами Европейского союза вырастет с 615 до 800 млрд долларов США, между Китаем и Индией — с 66 до 92 млрд долларов к 2020 году. При этом сейчас в межконтинентальных грузовых перевозках между Азией и Европой преобладает морской транспорт, на долю которого приходится более 98%.

Это напрямую касается стран, входящих в состав ЕАЭС. К примеру, по мнению экспертов, переход на внутриконтинентальные коридоры создает для Казахстана большие возможности. В прошлом году по транспортным коридорам страны транзит грузов составил около 18 млн тонн: по железной дороге — 16,1 млн тонн, автомобильным транспортом — 1,5 млн тонн, водным — около 100 тыс. тонн через порт Актау. Доход от транзита превысил 1 млрд долларов. Как сообщил генеральный директор международного информационного агентства «Казинформ» Даурен Дияров, между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 миллионов контейнеров. Сейчас основная часть этого потока — около 98% — перевозится морским флотом через зарубежные порты. Вместе с тем транзитный сухопутный маршрут через Казахстан намного короче морского пути. Теперь транспортировка товаров возможна в течение двух недель. Это стратегическое преимущество является ключевым условием для образования между Астаной и Пекином транснационального транзитно-транспортного альянса.

По словам Даурена Диярова, планируется создать новый «Евразийский мост» и развить экономические коридоры «Китай — Монголия — Россия», «Китай — Центральная Азия — Западная Азия» и «Китай — Индокитай». «На фоне современных мировых и региональных изменений, вызовов и проблем, с которыми сталкивается мировое сообщество, импонирует, что проект нацелен, прежде всего, на сохранение глобальной системы свободной торговли и открытой экономической системы, а также призван содействовать укреплению взаимовыгодного сотрудничества со странами, участвующими в инициативе», — сказал Даурен Дияров.

Среди приоритетов казахстанской программы «Н¥рлы жол» — развитие транспортно-логистической и индустриально-энергетической инфраструктуры. «Ключевой нашей задачей является превращение Казахстана в один из крупнейших деловых, транспортно-логистических и финансовых хабов Азии. Планируется создание мультимодальной транспортной магистрали Евразийский транснациональный коридор. Запущен процесс учреждения международного финансового центра «Астана». Мы рассчитываем привлечь как минимум 10 транснациональных корпораций в перерабатывающий сектор для производства экспортных товаров», — подчеркнул медиаэксперт.

Workers direct a crane to lay a segment of tracks on the Kumul-Lop Nor line's railway bed in Lop Nor

Workers direct a crane to lay a segment of tracks on the Kumul-Lop Nor line's railway bed in Lop Nor

 

Только плюсы

«В Кыргызстане в 2012 году принята государственная стратегия развития на период до 2017-го, в которой предусмотрено строительство инфраструктурных проектов, в перечень которых входит строительство железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан», — отметил директор кыргызского национального информационного агентства «Кабар» Кубанычбек Таабалдиев.

Идея строительства этой магистрали как южного коридора Евразийской железнодорожной магистрали возникла в 1996 году, после объявления правительством КНР об официальном начале строительства Южно-Синьцзянской железной дороги «Корда-Кашгар». Китайские стальные магистрали очень близко подошли к границам стран Центральной Азии. Но для удлинения железнодорожной линии на запад стали преградой не только высокие горы между странами, но и экономические проблемы.

В Кыргызстане данная идея начала набирать обороты примерно с 2000 года. «На экспертном уровне была доказана выгода от строительства железнодорожной магистрали через малоосвоенные территории страны, — сообщил Кубанычбек Таабалдиев. — Была создана дирекция по строительству железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан», которая провела многочисленные исследования и переговоры с заинтересованными сторонами — Китаем и Узбекистаном. В 2012 году был подписан Меморандум о сотрудничестве между министерством транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики и Китайской корпорацией по строительству дорог и мостов (CRВC), согласно которому китайская корпорация разработала полное технико-экономическое обоснование по кыргызскому участку магистрали. Было предложено четыре варианта строительства железной дороги. Все они предусматривали пересечение границы на перевале «Торугарт».

Китайские специалисты подсчитали: прогнозные объемы грузоперевозок по новой железнодорожной ветке в случае его реализации в краткосрочной перспективе составят 6,2 млн тонн, а в долгосрочной — 11,4 млн тонн в год. Согласно заключениям по финансовой оценке срок окупаемости вложений в проект составит 19-25 лет, включая период строительства, а срок погашения банковского кредита — 27-34 года.

С учетом потенциальных возможностей и степени заинтересованности стран был принят на рассмотрение новый вариант маршрута по Кыргызстану «Джалал — Абад — Торугарт». Он наиболее приемлем для Кыргызстана, поскольку проходит максимально близко к населенным пунктам во внутренних районах страны и подходит к месторождениям полезных ископаемых — угольному разрезу «Кара-Кече».

Общая протяженность предлагаемого маршрута составит 472 километра. По данным минтранса Кыргызстана, предусмотрено строительство примерно 10 тоннелей общей протяженностью 26,2 км, из них 2 крупных по 21,2 км. «Китай не только учел интересы Кыргызстана, но пошел на компромисс и выразил готовность реализовать проект, маршрут которого будет длиннее, чем предлагалось вначале, — отметил Кубанычбек Таабалдиев. — По предварительным оценкам экспертов, откроются десятки тысяч новых рабочих мест, будет построена новая социальная инфраструктура во внутренних регионах, а природные богатства станут доступнее для разработки и поставки на экспорт».

Медиаэксперт подчеркнул, что ускорение реализации данного проекта выгодно не только странам Центральной Азии и Китаю, но и другим государствам, поскольку экономическая мощь КНР оказывает существенное влияние на развитие всего мирового сообщества. «Надеюсь, что в рамках новых инициатив Китая реализация подобных идей будет способствовать интенсификации не только торгово-экономических связей между нашими странами, но и расширению культурных, гуманитарных и межчеловеческих контактов», — отметил Кубанычбек Таабалдиев.

Николай ЛИТВИНОВ

lіtvіnov@zvіazda.by

Выбор редакции

Общество

Минск встречает детей из Донецкой области

Минск встречает детей из Донецкой области

Дети из Донецкой области приехали в Беларусь на отдых и оздоровление.

Общество

«Никакие границы больше не разделят нашу родную землицу — Беларусь»

«Никакие границы больше не разделят нашу родную землицу — Беларусь»

Именно этими словами наши предшественники-«звяздовцы» приветствовали 17 сентября 1939 года.