Вы здесь

Что мешает развитию транзитного потенциала Беларуси?


Этим летом корреспонденты «СЕ» проехали на фуре через всю Беларусь — от Брестской границы до Смоленска по трассе М-1. За несколько суток нашего пути (Минск — Брест — Минск — Смоленск — Минск) стало очевидно, что зарубежные водители вполне довольны созданными в нашей стране условиями для перевозки грузов. Да и сами мы убедились в том, что это во многом — правда. Тогда возник логичный вопрос: раз в практическом плане все в порядке, то почему в Беларуси, обладающей таким выгодным географическим положением, в последние годы наблюдается не рост транзита, а его спад? Ведь участие в Евразийском экономическом союзе должно было оказать ровно противоположный эффект, а наша страна — стать ключевым связующим звеном между Европейским и Евразийским экономическими союзами.


Для того чтобы ответить на этот вопрос, мы пригласили подискутировать Сергея ДУБИНУ, начальника управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Сергея ФЕДОРОВА, начальника управления организации таможенного контроля Государственного таможенного комитета Республики Беларусь, Николая ВЕРХОВЦА, заместителя генерального директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), Богдана ФРИЩИНА, кандидата экономических наук, доцента кафедры логистики и ценовой политики Белорусского государственного экономического университета, исполнительного директора Международного общественного объединения логистики и управления цепями поставок МОО «АБИЛОГ», Александра СКАЧКОВСКОГО, начальника управления логистики РУП «Белтаможсервис».

Сергей Дубина:

— Сказать, что в сфере транзита по территории Беларуси есть серьезные проблемы, из-за которых снижается количество перевозок, нельзя. Надо понимать, что транзит — это в первую очередь груз, который формируется в зависимости от того, где он создается и где востребован. Белорусские перевозчики обладают одним из самых лучших парков, который может конкурировать как с европейскими перевозчиками, так и с азиатскими, а также государствами — членами Евразийского экономического союза. Сейчас у нас создана инфраструктура автомобильных дорог на уровне европейских стандартов, значительные вложения идут в реконструкцию автомобильных дорог. В первую очередь это коридоры Запад — Восток и Север — Юг. Все это делается для того, чтобы обеспечить достойное качество не только дорог, но и придорожного сервиса.

К сожалению, в последние годы наблюдается падение транзитных грузопотоков. Это характерно не только для нашей страны, но и для Прибалтики и Украины. Порядка 90% транзита, который проходит через Беларусь, — в направлении России и из нее. Поэтому он во многом зависит от того, насколько успешно работает промышленность Российской Федерации, насколько востребованы ее товары, влияют и взаимные европейско-российские санкции.

Однако это падение двояко. Оно проявляется как в стоимостном выражении, так и в весовом. И первое больше, потому что здесь влияют и курсовые разницы, и котировки на нефтяном рынке. Министерство транспорта и коммуникаций как орган государственного управления делает все возможное, чтобы наши перевозчики были обеспечены необходимыми разрешениями на перевозки автомобильным грузовым транспортом.

Зачастую у иностранных и отечественных перевозчиков нет претензий к качеству белорусских дорог. Что касается стоимости, то во многих странах нет платных дорог, но и качество их не соответствует определенным требованиям. От качества дорожного покрытия напрямую зависит исправность транспортного средства. Его поломка обойдется перевозчику куда дороже оплаченного проезда.

Сергей Федоров:

— Нельзя однозначно сказать, по какой причине падает транзит в Беларуси. Во многом он зависит от движения товаропотоков. Товаропотоки меняются исходя из экономической ситуации в мире и быстро реагируют на изменение рынка, возникновение проблем в одних государствах, подъем экономики в других. Например, сейчас активно идет обсуждение инициативы Китайской Народной Республики «Новый Шелковый путь», которая напрямую связана с этими процессами. Спад транзита через нашу республику действительно наблюдается, но он в большей степени касается легкового транспорта, а не грузового. На некоторых участках границы происходит перераспределение и наоборот идет увеличение проезжающего автотранспорта.

Таможенники и пограничники, а также транспортные компании и транспортно-логистические центры — все нацелены на то, чтобы максимально оперативно обработать товаропотоки. Здесь направлений работы может быть много. Что касается пунктов пропуска, то с 2014 года было произведено разделение функций проведения транспортного контроля между транспортной инспекцией и таможенной службой на границе и внутри страны, и это повысило качество оказываемых нами услуг.

Самое важное для перевозчика — это сокращение времени пересечения границы и комфортность ее прохождения. Технологии у нас развиваются таким образом, чтобы максимально сократить время совершения различного рода контрольных операций, переходить к автоматической обработке информации. Мы как раз проводим эксперимент по автоматическому помещению товара под таможенную процедуру таможенного транзита. Перевозчик подъезжает в пункт пропуска, отдает документ, а лицо, которое заинтересовано в подаче транзитной декларации (тот же перевозчик), заранее подает электронный вариант транзитной декларации, заверенный электронно-цифровой подписью. Идет автоматизированная проверка документа, и, если нет вопросов к данному грузу, автоматически выдается разрешение на въезд в страну. Время нахождения в пункте пропуска — 15 минут. Если у перевозчика все документы в порядке, то нет никаких причин зря задерживать его на границе. А все остальные услуги — еда, сон, техническая остановка — должны обеспечиваться другими структурами, точнее, придорожным сервисом. Пункт пропуска не должен быть местом стоянки.

Также мы работаем в направлении сопряжения информационных систем государств — членов Евразийского экономического союза и взаимного обмена соответствующими сведениями. Большой плюс в том, что у нас единая таможенная система. Еще до создания ЕАЭС действовала система так называемого электронного предварительного информирования (для членов — участниц союза оно является обязательным), чтобы перевозчик формировал сведения о грузе и транспортном средстве не в пункте пропуска, а до его прохождения. Но пока еще до 20% перевозчиков при въезде в пункты или не готовят информацию, или делают это с ошибками. Уже время ожидания увеличивается.

«СЕ»:

— Значит, въезд на территорию Беларуси — это въезд на территорию ЕАЭС. Что касается границы, когда проезжали ее между Беларусью и Россией, то нас останавливали, проверяли документы. Почему? Ведь основной контроль осуществляется при въезде в страну.

Сергей Дубина:

— К сожалению, эти контроли есть. В идеале таких «границ» не должно быть. Нам еще предстоит усовершенствовать регулирующие данную сферу нормативные акты. В этом направлении в рамках ЕАЭС как раз и ведется работа. Речь идет об информационном обмене и о проведении контрольных мероприятий. Было бы лучше, если бы проверка проходила один раз — на внешней границе.

На внешнем участке границы Республики Беларусь наши таможенные органы осуществляют контроль в интересах всех государств — членов ЕАЭС. Если транспортное средство идет в направлении Российской Федерации без наличия разрешительных документов (на провоз груза в другую страну; такой документ регламентированно выдается иностранному перевозчику), то не впустить на внешней границе его мы не имеем права.

Большинство грузов, которое идет в направлении Евразийского экономического союза, проходит через белорусский участок внешней границы. И только частично грузопоток «протекает» через Прибалтику и Украину. Но через Беларусь лежит наикратчайший путь — ІІ Панъевропейский транспортный коридор. Поэтому основная нагрузка ложится на наши контрольные органы. На начальном этапе было предложено выписывать соответствующие уведомления о дальнейшем проезде транспортного средства в другую страну, потому что пока Российская Федерация и Казахстан не хотят полностью отдать функции контроля нашим органам, оставляют часть из них за собой.

Роль Беларуси в развитии транзитного потенциала касается не только своей территории. Мы не можем развивать его обособленно от наших соседей по Евразийскому экономическому союзу. Если делаем дорогу первой категории, то ведем переговоры с Россией о том, чтобы она тоже улучшала свои. Я утрирую, но нет смысла делать шестиполосную магистраль, если она упирается в поле. То же касается и пунктов пропуска. Если мы в состоянии пропускать 2000 машин в сутки, а соседнее государство — 500, то к чему такие усилия? Эти процессы должны быть сопряжены.

Николай Верховец:

— К нам тоже не раз обращались перевозчики по этому поводу. На внешней границе союза водителю, если у него отсутствуют какие-либо документы, выдается специальное уведомление, чтобы он устранил это, и в Россию въехал уже с ними. Сегодня есть системная проблема, когда водитель въезжает на территорию Беларуси, в пункте пропуска получает такое уведомление, устраняет недостачи, и уже без нарушений движется на территорию Российской Федерации. В пункте контроля на территории РФ инспектор Ространснадзора останавливает машину и проверяет, устранено ли прежнее нарушение. Если все исправлено, то ставит печать. Проходит какое-то время, фура возвращается домой, делает очередной рейс на территорию России, ее снова останавливает инспектор, и оказывается, что в электронной базе нарушение висит, его никто не снял, «платите штраф». Умудренные опытом водители показывают бумажный вариант погашенного уведомления, и тогда есть шанс, что штраф снимут. Если нет, то двигаться дальше машине запрещено, пока она не оплатит несуществующую задолженность. Тогда сотрудник компании-перевозчика должен разыскать то самое погашенное уведомление, бывает и давностью в несколько месяцев, приехать в российский город, в котором остановилась фура, и доказывать свою правоту.

Если говорить в общем, то сегодня белорусские международные перевозчики — это свыше 1000 компаний и около 15 000 автомобилей. Достаточно большая армия, которая работает в регулярном сообщении. В прошлом году белорусские международные перевозчики в объеме экспорта услуг превысили рубеж в 1 миллиард долларов. Это примерно годовой уровень работы Белоруской железной дороги.

В развитии транзитного потенциала Беларуси, безусловно, уже сделано много. Что касается проблем, то нет одного лекарства, которое бы раскрыло все существующие в этой сфере возможности. Но есть вопросы, которые не требуют значительных денежных затрат, а есть и те, для решения которых достаточно более активной работы со стороны бизнеса и органов государственного управления.

Казалось бы, мелочи, а таких сдерживающих факторов, к сожалению, много. Пример одного из них я уже привел. К таможенной тройке Беларусь, Казахстан, Россия в рамках ЕАЭС присоединились Армения и Кыргызстан. Должны были раскрыться возможности безразрешительных поездок по территории этих двух стран. Но сейчас, например, для въезда в Армению по-прежнему нужно разрешение на въезд автомобиля, для армянских перевозчиков для въезда в нашу страну таких разрешений не нужно. Договор о двустороннем безразрешительном сообщении подписан, но не исполняется. Въехать в Армению можно и без документа, но тогда необходимо заплатить порядка 200 долларов за въезд автомобиля. Такая же ситуация в Казахстане, но там проблемы возникают с провозом грузов из третьих стран.

Есть вопросы, касающиеся и внутренних взаимоотношений. Иногда автомобили прибывают в страну с перегрузами. Грузоотправитель сознательно платит дополнительно, чтобы неделимый груз доставить к месту разгрузки. Тогда необходимо получить соответствующее разрешение, предварительно оплатив его, предъявить таможенным органам и двигаться дальше по территории Республики Беларусь. Обмен в электронном виде такими разрешениями невозможен. Например, компания знает, что тяжеловесная машина должна вскоре приехать в Республику Беларусь. Тогда менеджер компании идет получать и оформлять соответствующее разрешение. В электронной базе есть и оплата, и документ. Но как его передать на таможенный пост, к которому будет двигаться автомобиль? Перевозчик таким образом должен передать полученное, например, в Минске разрешение в Брест. Чаще всего, менеджер садится в легковую машину и отправляется на границу вместо того, чтобы воспользоваться современными информационными технологиями.

Сергей Дубина:

— С белорусской стороны все обязательства по вопросу с разрешительной системой Армении выполнены. Она, кстати, готова отменить разрешительную систему для Беларуси. Но согласно их законодательству, освобождение от уплаты пользования автомобильными дорогами возможно только при наличии соответствующих изменений в их национальном законодательстве. Пока они не будут внесены, мы обмениваемся разрешениями, но по принципу «сколько нам нужно», а не «сколько дают». Что касается тяжелогрузных (тяжеловесных или большегрузных) автомобилей и их передвижения по Беларуси, то работа в этом направлении ведется. Но решение всех этих проблем не одноминутный процесс, а ежедневная поступательная работа.

Сергей Федоров:

— Это достаточно насущный вопрос — о наличии разрешения весовых и очень редко габаритных параметров груза. Таможенные органы сейчас готовы принимать их в электронном виде. Мы уже принимаем в электронном варианте данные по тем разрешениям, которые выданы для следования по дорогам общего пользования Беларуси. Но бумажный экземпляр все же необходим для того, чтобы ставить в нем отметки для прохождения последующего контроля внутри страны. Если есть, например, возможность проверки и по бумагам, и в электронном виде, то мы готовы эту информацию принимать и выдавать разрешение при ее наличии.

Для нас главный вопрос — готова ли белорусская транспортная отрасль к таким нововведениям. Почему нельзя сделать копию разрешения, почему нужен именно оригинал? Потому что документ имеет определенную юридическую значимость. Факсовая копия может быть одна, две, три... Где их регистрировать? Как перевозчик будет предъявлять документ? Сколько раз он будет использовать копию? Сначала нужно установить правила игры, а потом уже их использовать.

В общем-то, все мероприятия таможни нацелены на то, чтобы при сокращении времени контроля его качество никоим образом не ухудшалось. Кроме того, сейчас строятся в непосредственной близости от пунктов пропусков транспортно-логистические центры. У нас уже есть такой пример — пункт пропуска Козловичи. Это помогает разгрузить пункт пропуска и ряд услуг предоставить в распоряжение центров. Такого рода стройки не единичный случай.

Александр Скачковский:

— «Белтаможсервис» в рамках реализации программы развития логистической системы много делает по созданию условий транзитной привлекательности. Продолжается строительство транспортно-логистических центров по всей стране, в том числе возводится приграничная сервисная зона «Каменный Лог» и многофункциональный комплекс в поселке Болбасово. Инфраструктуры на данный момент в Беларуси достаточно для привлечения большего количества грузов. Помимо этого, крайне важна информационная составляющая, взаимодействие государственных органов, субъектов хозяйствования и логистических операторов. Владея информацией о потребностях заказчика, операторы реализуют необходимые процедуры с грузом: доставка, обработка, подготовка к реализации и иные.

«Белтаможсервис», как и все логистические операторы в Беларуси, стремится обеспечить полноценным сервисом клиентов в рамках поставляемых грузов, как на территорию Беларуси, так и иных стран — участниц ЕАЭС. Однако на мой взгляд, заказчики пока не готовы передать логистическому оператору все функции по оформлению товаров — аутсорсинг. Они в настоящее время заинтересованы в том, чтобы содержать свои логистические подразделения, склады, транспорт, максимально не зависеть от других компаний. Поэтому крупные логистические операторы ведут ежедневную работу с субъектами хозяйствования, предлагая экономически выгодно и профессионально выполнять весь комплекс услуг по поставляемым грузам.

В этом случае мы говорим не только об импортном, но и об экспортном потенциале. Крупные экспортеры используют свои службы по отправке грузов, по сопровождению сделки купли-продажи и выполнению всех обязательств по внешнеторговым договорам. Белорусские логистические операторы готовы эти задачи выполнить квалифицированно и в требуемые сроки.

Перспектива нашей деятельности — последовательная интеграция отечественных операторов в мировую логистическую систему. Дальнейшее развитие в данном направлении позволит предлагать клиентам новые сервисы, начиная от закупки товара, заканчивая поставкой конечному потребителю, тем самым привлекать к сотрудничеству большее число компаний, в том числе за пределами стран ЕАЭС. Сопряжение логистических систем Беларуси с мировыми обеспечит транзитную привлекательность нашей стране.

Николай Верховец:

— Хочу уточнить, возможно ли на территории Беларуси в системе «Белтаможсервиса» или других операторов осуществлять перегрузку груза из иностранного автомобиля на белорусский для движения в сторону стран ЕАЭС?

Александр Скачковский:

— Да, возможно. Эта технология работает. В принципе, используя потенциал транспортно-логистических центров, мы можем дополнительно увеличить объемы автомобильных грузоперевозок, предлагая заказчику в процессе поставки перегрузить товар, в том числе на иной вид транспорта, либо предложить закупить товар на консолидированном складе и перевезти его в необходимом направлении.

Сергей Дубина:

— Здесь возможен и вариант, когда с иностранной фуры груз перегружается на автомобиль страны следования. Если это Армения — то армянскому перевозчику, например. Это направление стоит развивать. Таким образом мы даем работу и нашим структурам, и субъектам хозяйствования государств — членов ЕАЭС. Не задействуем третьих перевозчиков, а поддерживаем своих, союзных.

Богдан Фрищин:

— Логистические центры тоже надо уметь разумно выстраивать. Сейчас выгодно создавать их максимально крупными, тогда затраты на единицу продукции будут сведены к минимуму.

Коллеги, мы сейчас говорим с вами о транзитной реальности, но ведь речь стоит вести прежде всего о транзитном потенциале. В Беларуси можно сформировать хаб — перегрузочный узел, создать мощную систему перевозок грузов. Одним из ее элементов будет Шелковый путь, ключевую роль сможет сыграть индустриальный парк, размещенный в Смолевичах и занимающий площадь в 80 квадратных километров, — Великий камень. Эта площадка может использоваться не только как место для размещения производств, но и как перевалочный пункт для готовой продукции. Да, в Беларуси нет моря. Но мы активно используем Черное и Балтийское моря. Перевалка товаров через них, а затем именно через Великий камень даст возможность многократно увеличить транзитный потенциал Республики Беларусь.

В евразийском аспекте Россия проявляет инициативу в формировании Евразийского экономического союза, но не всегда готова идти на уступки. Речь идет о разрешительной системе. Белорусские власти давно предлагали снять ее, сделать единую конкурентоспособную независимую евразийскую систему. Если бы наладилась такая среда, снялись бы эти барьеры, значительно улучшился бы транзитный потенциал и России, и Беларуси.

Сергей Дубина:

— В Евразийском экономическом союзе разрешительной системы нет. Это касается как двусторонних перевозок, так и из третьих стран в рамках союза. Что касается выезда из этих стран за пределы ЕАЭС, то этот вопрос не раз обсуждался на разных уровнях, в том числе глав государств. К сожалению, некоторые союзники высказали неготовность к либерализации выезда из третьих стран. Главный их аргумент — такой либерализации нет еще нигде в мире. В Европейском союзе либерализация была проведена только внутри самого объединения. Пока это главный камень преткновения.

Самое главное на данный момент — чтобы мы нашли взаимовыгодные пути развития как экономических систем, так и путей поставки товаров, чтобы все перевозчики ЕАЭС остались в плюсе и приносили дивиденды в экономики своих стран.

Вероника ПУСТОВИТ

pustavit@zviazda.by

Фото Надежды БУЖАН

Название в газете: Транзитный потенциал Беларуси

Выбор редакции

Культура

Минск 1941. Как это было

Минск 1941. Как это было

Небо почернело от самолетов.

Культура

22 июня 1941 года разделила жизнь белорусов на «до» и  «после»

22 июня 1941 года разделила жизнь белорусов на «до» и «после»

Они еще не знали, что впереди — долгие три года жизни под оккупацией.

Общество

Игорь Петришенко: ЦТ — соревнование, и победа в нем должна быть честной!

Игорь Петришенко: ЦТ — соревнование, и победа в нем должна быть честной!

Социальное дистанцирование и наполняемость до 50 человек — таковы требования к аудиториям ЦТ.