Рельсовые виды транспорта имеют одну особенность — их маневренность либо очень существенно ограничена, либо отсутствует вообще. Поэтому любое препятствие на путях автоматически означает то, что их работа будет с высокой долей вероятности сорвана.
Столичная магистраль Якуба Коласа имеет в своем распоряжении только один вид общественного транспорта — трамвай. На нем тысячи пассажиров из многоэтажных кварталов вдоль улицы Якуба Коласа, Логойского тракта и микрорайона Зеленый Луг ежедневно добираются до метро, на работу, учебу, в поликлинику, на железнодорожный и автовокзал...
Впервые трамвай там прогрохотал еще в 1957 году. В Минске тогда этот вид общественного транспорта был на пике расцвета, а вот легковых автомобилей было очень мало. Поэтому тогдашние архитекторы долго не думали и проложили нитку трамвайных путей как раз посередине дороги. При этом для пятиэтажек и корпусов завода вычислительной техники оставили узковатым тротуары.
Последние десятилетия количество автомобилей в стране постоянно увеличивалось. Вместе с ними больше стало и ДТП на трамвайных рельсах. И сотни пассажиров, оплатив проезд, вынуждены добираться до ближайших пунктов пересадки либо работы или учебы пешком. Время простоя может составлять как 15 минут, так и почти час. И если бы это было эпизодически — положа руку на сердце, в движении любого транспорта тоже бывают сбои, в том числе и длительные. Но и в прошлом году, и в этом году трамваи стояли на улице Коласа более ста раз — согласно хронике сбоев работы общественного транспорта на сайте «Минсктранса».
Проблема, как видим, довольно острая. Еще больше она обострилась из-за сноса в 2013-м промежуточного кольца, которое располагалось примерно посередине ветки. Автор этих строк неоднократно видел, как «кавалькада» из 2—3 десятков вагонов каталась дополнительные два километра до кольца в Зеленом Луге и столько же обратно. Хотя раньше часть трамваев разворачивалась на том же кольце. А по времени это прибавляет, согласно расписанию, около 15—17 минут. Да и впоследствии эта «кавалькада», разумеется, за пару минут не рассосется.
...На столе у начальника отдела организации пассажирских перевозок государственного учреждения «Столичный транспорт и связь» (СТиС) Александра Каптюха лежит папка, которая по толщине напоминает дипломную работу. Это — анализ того, как работает трамвайная система в Минске, и одновременно — рекомендации по тому, как улучшить ее характеристики. Значительная часть документа, который был подготовлен по заказу СТиС Белорусским союзом транспортников, посвящена проблеме трамвая на улицах Коласа и Красной.
— Любые предложения по улучшению работы трамваев объективны и повлекут за собой в случае одобрения серьезные изменения в организации движения, а также во многом и строительные работы, — говорит Александр Коптюх. — Они касаются инфраструктуры трамвайной системы. Мы понимаем, что сегодня проблемы в движении трамваев связаны с ДТП, которые совершают на путях автомобили. Также по ПДД движение по трамвайному полотну разрешено, когда водители поворачивают налево. И не будем забывать, что после реконструкции 2013 г. между рейками были положены бетонные плиты, которые соблазняют водителей использовать для движения и эту полосу.
— Можно сделать на улице Коласа обособленную полосу для трамвая?
— Мы предлагали рассмотреть обособление трамвайных рельс не жестким барьером, а другими средствами, которые позволили бы проезжать по рельсам автомобилям экстренных служб. Скажем, повышение бортового камня, установка полусфер... На отдельных перегонах предлагалось поставить между путей забор, который бы разделял встречные течения. Но для этого потребуется внести коррективы в нормативные документы по строительству. Да и местами такой забор поставить технически невозможно.
— А возможно ли создать совмещенную автобусно-трамвайную полосу, как это есть в Риге? Если даже трамваи и станут, то автобус людей вывезет.
— В любом случае, все эти рекомендации должны быть сначала согласованы с ГАИ. Такая затея действительно звучала. В качестве эксперимента хотели предложить небольшую дистанцию по проспекту Машерова, где трамвайные остановки созданы в виде островков и уже существует автобусный маршрут. Но потом выяснилось, что ширина трамвайных путей не позволяет разойтись двум встречным автобусам. Так и пришлось отказаться от этой идеи.
— Может, стоит вернуть разворотное кольцо «Волгоградская», которое было демонтировано четыре года назад...
— Да, такое предложение также прозвучало. И даже более того, составители плана предложили создать еще одно разворотное кольцо — непосредственно у станции метро «Площадь Якуба Коласа» на месте существующей парковки. Идея прекрасная, так как тогда можно создать чисто локальный маршрут по всей длине улицы Коласа, который доставит к метро. И также «исключится» несколько довольно проблемных участков.
— Что касается остановок — еще есть места, где трамвай высаживает людей прямо посреди дороги. А водитель автотранспорта может и не затормозить. Я так сам едва не попал под колеса пару раз...
— Таких остановок пять. В инвестиционную программу Минска на 2018 год мы внесли предложение разработки проектно-сметной документации по их оборудованию рефюжами — посадочными островками. Надеемся, что ее примут. Ведь задались случаи, когда водители сбивали пассажиров трамвая. Обойтись без рефюжей можно было 2—3 десятилетия назад, когда автопоток был меньше в десятки раз. Да и на пропускной способности улицы их отсутствие также сказывается далеко не лучшим образом: две полосы стоят и ждут, пока закончится посадка-высадка...
— Когда же предполагается воплотить эти предложения в жизнь?
— Мы уже разослали в «Минсктранс» и ГАИ соответствующий план мероприятий на 2018 и 2019 годы. Кроме процедуры согласования, нужно еще найти и средства — доведение трамвайной инфраструктуры, как говорят, «до ума», потребует существенных денежных вливаний. Вместе с тем этот план мы предполагали вынести на заседание комиссии по улучшению качества трамвайного движения при Мингорисполкоме. Надеемся, что оно состоится в декабре.
— Но не ухудшит ли условия для легкового транспорта обособление трамвайной линии?
— Когда из-за ДТП оказывается парализовано движение общественного транспорта, то экипаж на место событий высылается немедленно, — говорит старший инженер по организации дорожного движения отдела ГАИ Советского РУВД Денис Ливанович. — Другое дело, что водители могут некоторое время выяснять между собой отношения, и только позже позвонить по номеру 102. А за ними уже собирается череда трамваев...
Самый болезненный пункт — это перекресток улиц Коласа и Хмельницкого. Например, только в 2014 году там произошло шесть ДТП с участием трамваев. А еще добавьте сюда ситуации, когда на рельсах сталкивается друг с другом побочный транспорт.
— Или вот взять, например, перегон Белинского-Калинина, — продолжает Денис Ливанович. — Он достигает в длину почти 600 метров. С одной стороны — глухой забор воинской части, а вот с другой — многочисленные заезды во дворы. Выносились предложения запретить там движение автотранспорта через пути, чтобы машины, которые выезжают из дворов, могли поворачивать только направо. Разные были предложения — и забор поставить между встречными направлениями, и даже отделить пути. Но если кому-то из водителей надо будет налево, то он выполнит поворот на ближайшем перекрестке. Тем самым увеличится нагрузка на него. Вместе с тем водитель и по ПДД должен уступить дорогу трамваю. А встречное течение может не пропустить. И вот так начинаются маневры: заехал на рельсы — съехал с них — вернулся назад. В конце концов это может закончиться ДТП. Я сам однажды видел нечто подобное на этой улице, только на другом перекрестке.
Что ж, алгоритм выхода из неприятной ситуации, которая сложилась с морально устаревшей трамвайной инфраструктурой, уже составлен. Осталось дождаться его скорейшего воплощения. Играть в рулетку «доедет или не доедет», честно говоря, очень надоело...
Назад в прошлое
Примерно в конце 1970-х годов в Минске начали появляться трамваи, сцепленные по два. Такой мини-паровозик назывался системой многих единиц. И это был оправданный шаг, ведь таким образом провозная способность трамвая резко выросла. Не зря же поезда в метро и на железной дороге сцеплены по большому количеству вагонов. Но старые рижские, а впоследствии и чешские трамваи, которые могли работать в таком режиме, устарели и были постепенно списаны. Последняя такая пара вышла из ворот трамвайного парка на линию около десяти лет назад. Почему так произошло? Абсолютное большинство подвижного состава сейчас составляют модели АКСМ-60102 отечественного производства, которые систему многих единиц не поддерживают. И на это в отчете Белорусского союза транспортников также обращено внимание.
Валерьян ШКЛЕННИК
Фото Анны ЗАНКОВИЧ
Интервью с олимпийским чемпионом по фехтованию.
Профессионально, оперативно, по-хорошему.
