Захапіўшы шырокія тэрыторыі заходніх абласцей СССР, фашысты сталі ўладальнікамі вельмі турботнай гаспадаркі. Каб паскорыць падвоз грузаў для патрэб сваіх наступаючых войскаў, акупацыйныя ўлады пачалі спешна адаптаваць пуці пад заходнюю каляю. Такім чынам, вораг педантычна паўтарыў тактыку паводзін савецкіх чыгуначнікаў, чым пацвердзіў правільнасць рашэнняў ВОСО (вышэйшы орган ваенных зносін) Рабоча-Сялянскай Чырвонай Арміі (РСЧА) 1939–940 гадоў. Інфраструктура чыгуначнай гаспадаркі акупаваных рэгіёнаў таксама спешна перараблялася пад германскі транспарт. Сітуацыя, у якую трапілі Германія і яе саюзнікі, аказалася люстраной той, у якой пабываў Савецкі Саюз год-два назад. Прасоўваючыся ў глыбіню вялізнай краіны, вораг атрымаў шмат праблем з перапрашыўкай пуцей у сваім тыле і адаптацыяй пад іх савецкага рухомага саставу (восень 1941 — сярэдзіна 1942 года).
Як акупанты чыгунку перапрашывалі
Як памяняўся «партрэт» нашых дарог пад акупантамі? Беларускую магістраль на Маскву немцы паступова перарабілі ад Брэста да Оршы і крыху далей на ўсход. На поўдні чыгуначныя пуці цягнуліся з Румыніі да Днепрапятроўска, на поўначы — з рэйха да Даўгаўпілса. Прычым гэта вельмі затратная работа (да вясны 1943-га было перашыта да 16 000 кіламетраў савецкіх дарог!) вялася пад уздзеяннем дыверсантаў і партызан, якія тармазілі тэрміны яе выканання і рабілі больш дарагой. Не давяраючы савецкім спецыялістам, якія, падобна да Канстанціна Заслонава, часта супрацьдзейнічалі акупацыйнаму рэжыму ўсімі спосабамі — ад дыверсій да скрытага сабатажу, — Германія падмацавала свае камунікацыі дзясяткамі тысяч пуцейцаў-суайчыннікаў з Імперскага міністэрства шляхоў зносін, членамі Арганізацыі Тодта. На захопленых землях акупанты стварылі чатыры чыгуначныя камандаванні, сцягнуўшы ў СССР найлепшых спецыялістаў галіны. І ў той жа час дарогі Францыі і Бельгіі, для параўнання, чатыры гады акупацыі абслугоўваліся выключна мясцовымі жыхарамі. На чале з адзіным немцам, які ўзначаліў адно на дзве заняволеныя краіны чыгуначнае камандаванне ў Парыжы.
Як кажуць, адчуйце розніцу.
«Чыгуначны спецназ» спяшаецца на дапамогу
Пакуль вораг цягнуў чыгуначныя «ніткі» стандартнай еўрапейскай каляі на ўсход, савецкія чыгуначнікі асвойвалі контрмеру, якая павінна была парыраваць магчымыя будучыя застоі і заторы на пуцях.
Гэтым інструментам стаў своеасаблівы «чыгуначны спецназ» таго няпростага часу — паравозныя калоны асаблівага рэзерву (АРКП). Гэтыя ваенізаваныя фарміраванні спецыяльнага прызначэння складаліся ў ведамстве, што дзейнічала на ваенным становішчы. У штат калон залічвалі калектывы пуцейцаў з вялікім (каля 1/7 усіх работнікаў — яшчэ з дарэвалюцыйным) стажам. Усяго было створана 106 АРКП з 2280 паравозамі. Першыя фарміраванні з’явіліся ў маі 1942-га. Да канца Сталінградскай бітвы яны сталі ўжо паўсюднай з’явай.
Кожная АРКП прадстаўляла вайсковую часць з 15 (паменшанага саставу) ці 30 (стандартнага саставу) паравозаў. Калона з 30 адзінак уключала 36 трох- і чатырохвосевых вагонаў, з іх 30 — турных-жылых, адзін — для аператыўнай групы, адзін — рэзервовы, астатнія — пад гаспадарчую частку. У склад АРКП часам дадаткова ўключалі вагоны-лазні і вагоны-майстэрні. Асабовы склад з 420–430 чалавек дзяліўся на дзве паравозныя брыгады і кандуктарскую групу. Калона паменшанага саставу была з 19 вагонаў (15 турных, чатыры — пад штаб і гаспадарчую частку), абслугоўвалася 220 пуцейцамі.
Паравозныя калоны асаблівага рэзерву фактычна былі мабільнымі дэпо, не прывязваліся да канкрэтнай станцыі прыпіскі, як звычайныя саставы. Фарміраванні пастаянна дыслацыраваліся ў месцах праблем чыгуначнай сеткі, якія пераадольваліся ці намячаліся. На кожны паравоз прыпадалі дзве змены асабовага складу пуцейцаў, работа ішла круглыя суткі. Мабільнасць АРКП была дасягнута дзякуючы аднатыпнасці паравозаў: яны выкарыстоўвалі толькі лакаматывы серыі Э (падсерыі Эр). Дастаткова лёгкі для хаджэння па адноўленых пуцях нядаўна вызваленых раёнаў (спрацаваных, вядома, на хуткую руку — на «жывую нітку»), гэты масавы паравоз быў жывучым і рамонтапрыдатным.
Набор запасных частак і механізмаў дазваляў чыніць, аднаўляць ваенныя, грамадзянскія саставы, стрэлкі, сістэму сігналізацыі, масты, насыпы і г. д. у экстранным рэжыме. Больш за тое, АРКП спецыялізаваліся і на звыштэрміновым перакідванні рэзерваў з аднаго ўчастка фронту на іншы, калі гэты манеўр дыктаваўся стратэгічнай мэтазгоднасцю. Філігранная аперацыя па «жангліраванні» войскамі з Букрынскага на Люцежскі плацдарм у бітве за Днепр (жнівень — снежань 1943 года) дазволіла ўдарыць па ворагу на нечаканым для яго ўчастку.
Падобныя маштабныя перакідкі часцей з узбраеннем будуць практыкавацца на працягу ўсёй другой паловы Вялікай Айчыннай вайны. У нашых праціўнікаў інструмент, падобны да АРКП, на працягу вайны так і не з’явіўся. Чыгуначная сетка ворага — на акупаваных тэрыторыях СССР, у рэйху, у краін-сатэлітаў (асабліва ў эканамічна неразвітых Румыніі і Фінляндыі) — пакутавала ад масавых затораў. І чым бліжэй да фіналу, тым больш.
Замест дарог — толькі напрамкі
З вясны 1943 года перад кіраўніцтвам шэрагу грамадзянскіх ведамстваў СССР, а таксама ВОСО РСЧА паўстала пытанне аб аднаўленні пуцей, разбураных ворагам, які адступаў. Праціўнік знішчаў участкі адразу ў некалькі дзясяткаў кіламетраў, раскрадаў, узрываў, спальваў інфраструктуру. Прычым яна моцна пацярпела і падчас партызанскай аперацыі «Рэйкавая вайна» летам 1944 года. Пры хуткіх уцёках вораг не паспяваў узрываць намечаныя цэлі, таму працэс знішчэння пуцей быў максімальна механізаваны. Яны псаваліся адмысловай дрызінай, абсталяванай крукам-шпаларэзам, які ламаў іх, як запалкі. Без шпал рэйкі былі бескарысныя. «Там не было дарог — толькі напрамкі», — гэты афарызм Напалеона Банапарта, ужыты да чыгункі Беларусі лета 1944 года, вандруе з мемуараў у мемуары. Дакладней і не скажаш...
Але неабходна было забяспечваць наступаючую Чырвоную Армію ўсім неабходным, што патрабавала хуткага рашэння. Нашы пуцейцы зноў узяліся за перашыўку адной з калей на савецкі стандарт — 1524 мм. Перашыўка каляі прыраўноўвалася да аднаўлення пашкоджання пуці сярэдняй ступені (10–15 км у гадзіну). Ужо летам 1945 года Іосіф Сталін ехаў на знакамітую канферэнцыю літарным цягніком (рэйс Масква — Патсдам) без перасадак.
Ад разрухі да першага айчыннага «цеплавіка»
У першую чаргу спецыялісты ўзяліся за дзве магістральныя лініі: адна на чатыры ўкраінскія і адна на тры беларускія франты. Крыху пазней, з восені 1944 года, да румынскіх нафтавых радовішчаў у Плаешці павялі трэцюю. Тая, што ішла па землях нашай радзімы, праходзіла па лініі Орша — Мінск — Брэст — Варшава — Познань — Франкфурт-на-Майне — Берлін. З заходніх ускраін СССР і далей магістраль будавалася з прымяненнем канструктыўных элементаў, якія здымаліся з другарадных дарог Польшчы і Германіі. Таму работа тут ішла значна хутчэй.
З беларускім участкам адноўленай «жалезкі» Масква — Берлін звязаны малавядомы факт. Пачынаючы з наваколля Смаленска, на пад’ёмах двайны савецкі лакаматыў, які вёз Іосіфа Сталіна ў Германію на сустрэчу «Вялікай тройкі», стаў буксаваць. Чыгуначнікі вымушаныя былі прыгнаць яшчэ адзін для дастаўкі саставу да найбліжэйшай станцыі. Там замест айчынных лакаматываў да саставу далучылі лэнд-лізаўскі цеплавоз ДА (працаваў на дызельным паліве). Ужо ва ўсходняй Беларусі Вярхоўны галоўнакамандуючы заўважыў розніцу, адзначыўшы плаўнасць ходу, і асабіста прайшоў на пярэднюю пляцоўку «амерыканца». Ён адзначыў чысціню, ахайнасць у параўнанні з паравозамі, убачыў умовы, у якіх працавалі чыгуначнікі. Ужо ў наступным годзе з падачы правадыра ў ЗША закупілі ліцэнзію на вытворчасць ДА. На аснове апошняга нашы канструктары стварылі айчынны ТЭ1, які пачалі выпускаць у 1947 годзе.
Кіраўнік Савецкага Саюза, беларуская «жалезка» і ваенныя будні, якія спарадзілі нестандартныя ўмовы яе эксплуатацыі, сталі «хрэснікамі» стартавай серыі першага масавага савецкага «цеплавіка» савецкай вытворчасці.
Аляксей Серабракоў
