Эксперт адзначыў, што рашэнне аб закрыцці граніц з Беларуссю ў першую чаргу негатыўна адбілася менавіта на польскім баку. На яго думку, Варшава страціла статус надзейнага транзіцёра не толькі ў вачах Кітая, але і ўсёй Еўропы. Справа ў тым, што праз гэты транспартны калідор ішлі пастаўкі высокатэхналагічных вырабаў на прадпрыемствы многіх краін Еўрасаюза, у тым ліку, на якія выпускаюць прадукцыю з высокай дабаўленай вартсацю, складаную тэхнічную, што выгадна вазіць чыгуначным транспартам, а не марскім. Гэта значыць вырабы, якія маюць высокі кошт і адносна невялікі вагу.

Аляксандр Алесін прывёў у прыклад аўтамабільную прамысловасць, для якой збоі ў пастаўцы запчастак з’яўляюцца крытычнымі. «У свой час я быў у Познані на заводзе па зборцы Volkswagen. Там паказвалі схему, адкуль і як паступаюць камплектуючыя. Іх запасу хапае на дзве гадзіны. Значыць, праз кожныя дзве гадзіны павінны прыходзіць фуры, якія падвозяць неабходныя камплектуючыя», — растлумачыў ён.

Такім чынам, падкрэсліў аналітык, аўтамабіль не можа быць сабраны, калі на завод своечасова не паставіць кітайскую электроніку, якая адыгрывае каласальную ролю ў аўтамабілебудаванні. «Атрымліваецца, што страты панёс не толькі той, хто выпускае гатовыя аўтамабілі, але і хто пастаўляе рухавікі, трансмісію, іншыя камплектуючыя. Тут спрацоўвае прынцып даміно. Таму Польшча нанесла шкоду яшчэ і Еўрапейскім заводам», — лічыць Аляксандр Алесін.

На яго думку, Польшча рашэннем аб закрыцці граніц з Беларуссю стрэліла сабе ў нагу. Акрамя страты статусу надзейнай транзітнай дзяржавы, яна пазбавілася статусу добрапрыстойнага спажыўца ў вачах Кітая. «Ёсць інфармацыя, што Кітай на гэты перыяд (закрыцця граніц. — Заўв. БелТА) скараціў пастаўкі электронных камплектуючых на польскія аўтамабільныя заводы. А там выпускаюць не толькі Volkswagen. І ўсе гэтыя аўтамабілі не могуць крануцца з месца без неабходнай электронікі», — рэзюмаваў Аляксандр Алесін.