З канца мінулага стагоддзя свет толькі сціскаўся. У далёкае мінулае сышлі шматсутачныя знясільваючыя вандроўкі.
Далёкамагістральныя самалёты на працягу адных сутак маглі даімчаць пасажыра з любога пункта планеты ў іншы. І па даволі прымальнай цане. Але неўзабаве зямны шар ізноў можа павялічыцца, прычым для немалой колькасці людзей. Падарожжы не стануць даўжэй, але яны будуць даражэйшымі і, магчыма, непад’ёмнымі нават для паспяховых жыхароў багатых краін. Паліўны крызіс сваімі шчупальцамі аблытвае планету. І трансатлантычныя авіярэйсы з Еўропы ў ЗША пакуль хоць і нязначна, але пачынаюць скарачацца. І гэта, мяркуючы па ўсім, толькі пачатак транспартнага крызісу — вытворная нафтавай бязладзіцы.
Нядаўна кіраўнік Міжнароднага энергетычнага агенцтва Фаціх Біроль у інтэрв’ю «Асошыэйтэд Прэс» спрагназаваў: запасаў авіяцыйнай газы засталося прыкладна на шэсць тыдняў. А далей... Многае будзе залежаць ад геапалітычнай сітуацыі, вузел якой цяпер сканцэнтраваны ў Армузскім праліве. Калі гэты водны шлях не адкрыецца, то авіякампаніям, перш за ўсё еўрапейскім, давядзецца скарачаць колькасць рэйсаў, як і іншым авіяперавозчыкам у Старым свеце, бо ў аэрапортах не будзе магчымасці паўнацэнна дазаправіцца.
Сітуацыя з авіяпалівам у ЕС ужо вельмі абвастрылася. Сапраўднае становішча рэчаў зразумець дастаткова складана. Адны перавозчыкі запэўніваюць, што праблем з газай у еўрапейскіх аэрапортах няма — прынамсі, у частцы яго фізічнай наяўнасці. Але цэны ўжо павялічыліся амаль у два разы ў параўнанні з мінулым годам. І працягваюць расці. Іншыя авіякампаніі канстатуюць: у некаторых аэрапортах, у прыватнасці італьянскіх, ужо ўведзены ліміты на газу. На вузкафюзеляжны самалёт выдзяляюць 2 тоны, у той час як поўная запраўка складае каля 20 тон.
Несумненна, на тэму паліва цяпер у інфармацыйнай прасторы шмат спекулятыўных выказванняў, меркаванняў і здагадак. Кожны са сваім узроўнем адзнакі драматычнасці падзей. Але факт застаецца фактам: паліўны крызіс становіцца ўсё больш адчувальным.
Лётаць ці ездзіць?
Авіяцыйнае паліва адносіцца да светлых нафтапрадуктаў, якія выпускаюцца, як правіла, з лёгкай нафты з нізкім утрыманнем серы. Значныя аб’ёмы такіх вуглевадародаў здабываюць якраз на ўзбярэжжы Персідскага заліва. Наспяваючы крызіс на самай справе ў значнай ступені сегментаваны. Прысутнічае ў цэлым дэфіцыт энергарэсурсаў. Але лёгкіх сартоў нафты — у першую чаргу. Акрамя таго, значныя аб’ёмы авіяцыйнага паліва выраблялі і экспартавалі ў ЕС Саудаўская Аравія і Аб’яднаныя Арабскія Эміраты. Цяпер па вядомых прычынах яны гэтага рабіць не могуць. Еўропа ж недзе на трэць залежыць ад імпарту: яна спажыла летась каля 44 мільёнаў тон газы, пры гэтым уласныя НПЗ вырабілі каля 30 мільёнаў тон. Прычым значная частка імпарту прыпадала на краіны Персідскага заліва.
Тэарэтычна еўрапейскія заводы могуць павялічыць вытворчасць газы. Але тады давядзецца знізіць выпуск іншых светлых нафтапрадуктаў, у тым ліку бензіну і дызеля — іх таксама не хапае. Таму ўсё бліжэй момант, калі давядзецца рабіць няпросты выбар: лётаць ці ездзіць?
Вядома, можна выпускаць светлыя нафтапрадукты і з іншых гатункаў нафты, у тым ліку і тых, якія ўтрымліваюць серу. Сучасныя тэхналогіі дазваляюць вырабляць неабходную ачыстку. Іншае пытанне, што для гэтага НПЗ, па-першае, павінны быць абсталяваны спецыяльнымі ўстаноўкамі. Па-другое, тэхналагічна кожны завод настроены на выкарыстанне пэўных сартоў вуглевадародаў. Гэта не значыць, што немагчыма перайсці з лёгкай на цяжкую нафту, але давядзецца трансфармаваць тэхналагічны працэс. Пагоршыцца і якасць прадуктаў, якія выпускаюцца, павысіцца іх сабекошт. Калі ж казаць пра ачыстку серы, то спатрэбяцца дадатковыя ўстаноўкі, а адпаведна і значныя дадатковыя інвестыцыі. На ўсё пра ўсё — мінімум гады два. Інвестыцыйныя цыклы ў нафтахіміі дастаткова працяглыя.
Самае сумнае, што адкрыццё Армузскага праліва хутка не вырашыць праблему ў поўнай меры. Па словах Фаціха Біроля, у рэгіёне пацярпелі каля 80 нафтаперапрацоўчых аб’ектаў. Каля трэці — сур’ёзныя ці вельмі сур’ёзныя. І па ацэнках кіраўніка МЭА, на іх аднаўленне можа спатрэбіцца таксама да двух гадоў. Таму на гэтым часовым гарызонце прапанова не адновіцца ў поўнай меры. Так што вялікая верагоднасць, што фізічны недахоп паліва ўсё ж ударыць па рынку перавозак, толькі адбудзецца гэта крыху пазней. І тады кампаніям давядзецца пераглядаць свае бізнес-мадэлі: аптымізаваць напрамкі, скараціць некаторыя рэйсы. Авіякампанія KLM (Нідэрланды) ужо ў наступным месяцы скароціць 160 рэйсаў у аэрапорт Схіпхол у Амстэрдаме і назад, што складзе каля 1 % ад агульнай колькасці яе еўрапейскіх маршрутаў. Авіякампанія спаслалася на рост цаны на газу і заявіла, што абмежаваная колькасць рэйсаў «больш не з’яўляецца фінансава мэтазгоднай».
Пакуль па такім трэку ідуць адзінкавыя кампаніі. Аднак пачатак скарачэнню авіяперавозак ужо пакладзены. І найбольш пацярпець ад гэтага могуць паўднёвыя краіны: праблемы супадаюць з пачаткам турыстычнага сезона, паспяховасць якога ўжо знаходзіцца пад вялікім пытаннем. А турысты, як вядома, прыносяць гэтым дзяржавам значны прыбытак, забяспечваючы 10–15 % ВУП. Падмарозка турызму з-за транспартнага крызісу — яшчэ адзін фактар, які можа прывесці еўрапейскую эканоміку да рэцэсіі.
Уладзімір ВАЛЧКОЎ
