Вялікая Айчынная вайна стала першым глабальным канфліктам, калі значэнне масавага транспарту — чыгуначнага, аўтамабільнага, воднага, авіяцыйнага — як ваеннага інструмента незвычайна ўзрасла. Вялікая працягласць лініі фронту, эвакуацыя і мабілізацыя насельніцтва, работа на ваенныя патрэбы тысяч прамысловых прадпрыемстваў, сельскагаспадарчых арганізацый, шахт абумовілі важную задачу. Імя ёй — сучасная дастаўка людзей і грузаў з глыбокага тылу ў прыфрантавую паласу. Гэту місію прыйшлося выконваць перш за ўсё чыгуначнаму транспарту — яго сіламі было ажыццёўлена каля 87 % аб’ёму стратэгічных перавозак. У 1941–1945 гадах за лініяй фронту — на магістралях, якія перасякалі СССР з канца ў канец — ішла сапраўдная вайна. Транспартныя калапсы, злом звыклых лагістычных схем, псаванне адыходзячым ворагам чыгуначнай інфраструктуры, разбурэнне рэек, шпал, пераездаў партызанамі і дыверсантамі ўсіх бакоў — тыя яшчэ перашкоды! Савецкія чыгуначнікі здзейснілі прызабыты нашым пакаленнем подзвіг, без якога аб Перамозе ў той высокатэхналагічнай вайне не магло быць і размовы.

Дваякая спадчына двухгаловага арла

Першы ўдар па ворагу савецкія функцыянеры-пуцейцы нанеслі яшчэ задоўга да Вялікай Айчыннай вайны, ажыццявіўшы маштабную мадэрнізацыю магутнасцяў і профільнай інфраструктуры. Прычым абапіраючыся як на спадчыну царскай «жалезкі», так і на ўласныя напрацоўкі.

Чыгуначныя артэрыі Расійскай імперыі да 1917 года знаходзіліся ў асноўным у прыватных руках, і іх уладальнікі заказвалі ў вытворцаў рухомы састаў розных канструкцый. Узаемазамяняльнасці паравозаў, вагонаў, сур’ёзнай уніфікацыі іх вузлоў і агрэгатаў ці не было, ці яна была вельмі абмежаваная. Гэты «гордзіеў вузел» спарадзіў праблемы, якія датычацца выкарыстання саставаў і, адпаведна, інфраструктуры па іх абслугоўванні. Цягнікі, якія забяспечваюць камунікацыі Сібіры, напрыклад, не маглі раскрыць свой патэнцыял на Далёкім Усходзе, каўказскія рэдка рухаліся без прастояў у Царства Польскае або на рускую Поўнач... Гэта не раз замінала Рускай імператарскай арміі ў гады Руска-японскай або Першай сусветнай войн. Войскі, грузы перакідваліся з аднаго рэгіёна ў другі вельмі павольна. З бясконцымі перасадкамі, прастоямі з-за перафарміроўкі саставаў, частай разгрузкай-пагрузкай маёмасці і ўзбраення. Марока! Ні аб якім дэталёвым планаванні буйнамаштабных аперацый пры невыкананні графіка падвозу падмацаванняў, боепрыпасаў і амуніцыі не магло быць і гаворкі. Вынік: адна вайна была прайграна ўчыстую, другая зведзена да нічыёй з прысмакам паражэння.

Свой унёсак у агульную разруху, з якой да Перамогі і стартавалі савецкія, у тым ліку беларускія пуцейцы, унесла і Грамадзянская вайна з інтэрвенцыяй 1918–1922 гадоў. Дзіўныя лічбы: да 1923-га ў былой велічэзнай імперыі (акрамя Польшчы і Фінляндыі, якія адкалоліся) заставалася менш за 10 тысяч паравозаў, лічачы няспраўныя, але якія можна было падрамантаваць, — літаральна нацыянальная катастрофа ў метале! Гэта ў 2,2 раза менш, чым у жніўні 1914 года (гэта значыць з пачатку Першай Сусветнай), сцвярджае выданне 

Н. Бяспалава і І. Елісеевай «Чыгуначныя дарогі Расіі ў XX стагоддзі ў люстэрку статыстыкі» (2008 год). З паркам вагонаў сітуацыя была аналагічная (да таго ж яны былі ў асноўным дзвювосевыя, што не спрыяла падвышанай грузападымальнасці). Інфраструктура станцый, дэпо была шмат у чым страчана і патрабавала тэрміновага аднаўлення. Удала мадэрнізаваць чыгуначную галіну азначала ўмацаваць, паскорыць ход будучай індустрыя-

лізацыі, будаўніцтва айчыннага абаронпрама і, як вынік, больш сур’ёзна падрыхтаваць СССР да Вялікай Айчыннай вайны, не дапускаючы памылак царскага ўрада ў папярэднім глабальным канфлікце 1914–1918 гадоў.

«Чыгуначная рэвалюцыя» 1920–1930-х

Яшчэ грукатала Грамадзянская вайна, а кіраўніцтва Народнага камісарыята шляхоў зносін (НКШЗ) РСФСР (неўзабаве — СССР) прыступіла да рэарганізацыі і рэфармавання «неспакойнай гаспадаркі», якая дасталася яму ў спадчыну. Усё пачалося з маштабнай рэвізіі: для гэтага тэрыторыя Савецкага Саюза была разбіта на чыгуначныя акругі. Унутры кожнага з іх вызначаны пласт маючых адбыцца работ. Патрэбы акруг 

класіфікавалі: колькі і якой якасці трэба лёгкіх манеўровых, сярэдніх пасажырскіх, цяжкіх таварных і звышцяжкіх магістральных паравозаў. Дэталёвы ўлік быў здзейснены з мэтай адказаць на пытанне: якога тыпу і падтыпу лакаматывы, вагоны мы павінны навучыцца вырабляць самі, якія напрацоўкі мінулага можна выкарыстоўваць цяпер?

Аказалася, што каштоўную частку спадчыны Расійскай імперыі, найбольш якасныя (і шматлікія) узоры можна паставіць на службу Краіны Саветаў. Размова аб развіцці паравозаў удалай базавай серыі Э (служылі ў 1912–1957 гады) і атрыманні шэрагу падсерыі — Эу, Эм і Эр (выраблена больш за 11 тысяч адзінак). Апошняя, найбольш удалая, была паўторна запушчана ў вытворчасць падчас вайны па палепшаным праекце П-28. Добрым прыкладам стаў паравоз серыі СУ (сармаўскі ўзмоцнены). У 1924–1941 і 1947–1951 гадах было выраблена больш за 2,5 тысячы экзэмпляраў гэтай тэхнікі, якая задала высокі стандарт пасажырскага паравоза. Абодва, нараўне з легендарным паравозам серыі О (асабліва мадыфікацыя ОВ — «авечка»), стануць годнымі працоўнымі конікам вайны (В. Ракаў «Лакаматывы айчынных чыгунак (1845–1955)», 1995 год).

З пачатку 1930-х у строй масава ўсталі ўзоры цяжкіх і звышцяжкіх тыпаў савецкіх паравозаў уласнай распрацоўкі, якія ўвайшлі ў серыю. Такіх, напрыклад, як магістральны таварны СА (з 1933 да 1951 года выраблена амаль 4,5 тысячы адзінак) і грузавы ФД  (з 1931 да 1942 года — 3,213 тысячы адзінак).

Паралельна ішла тытанічная работа па ўніфікацыі паравознага парка. Прыдатныя да пераробкі дарэвалюцыйныя вагоны адаптавалі пад новую, паступова савецкую інфраструктуру, малапрыдатныя перапрафілявалі на дапаможныя мэты. Адначасова насычалі парк нядаўна створанымі ўзорамі, напрыклад чатырохвосевым самаразгружальнымі паўвагонам-гандолай на 60 тон грузу або чатырохвосевым хоперам (бункерны грузавы вагон) арыгінальнай савецкай канструкцыі («НКПС. Кіраўніцтва паравознаму машыністу», 1944 год). Дасягненню аднастайнасці парка вагонаў, цыстэрнаў 

і г. д. спрыяла індустрыялізацыя, якая набірала абароты. Наменклатура вузлоў і запчастак да новых і мадэрнізаваных чыгуначных лакаматываў, вагонаў станавілася ўсё больш разнастайнай, часта ўніфікаванай. Разнабой чыгуначнага парку дарэвалюцыйнай эпохі і часоў «грамадзянкі» патроху, але канчаткова адыходзіў у мінулае.

Няхай менш, ды лепш

Галоўную стаўку НКШЗ СССР зрабіў інтэнсіўнае, а не экстэнсіўнае — чыста колькаснае — развіццё рухомага саставу.

Паравозаў выраблялася не нашмат больш, чым у царскай Расіі (да 1940 года ў СССР працавала каля 23 тысяч адзінак), але яны былі ў 2-4 разы магутнейшыя за ранейшыя, цягнулі за сабой да 50–60 вагонаў з грузамі. Ужо пры першапачатковым (з 1924-га) 15-працэнтным росце паравознага парка з прымяненнем якасна новых і мадэрнізаваных тыпаў грузаабарот па краіне павялічыўся на 1200 %.

Колькасць таварных вагонаў таксама расла прыстойнымі тэмпамі (з 400 тысяч адзінак у 1924-м да 600 тысяч — у 1936 годзе), пасажырскіх — на 28 % за гэты перыяд. Але ўсе яны (з 1928 года) вырабляліся чатырохвосевымі і былі здольныя перавозіць у 2-3 разы больш грузу, чым ранейшыя. Для дасягнення гэтых паказчыкаў прыйшлося перакладаць шляхі, што пацягнула за сабой рост чыгуначнай сеткі ажно на трэць (да канца 1930-х у параўнанні з 1917 годам). Гэта таксама станоўча адаб’ецца на рабоце транспарту ў гады ваеннага ліхалецця. Толькі з сярэдзіны 1920-х да сярэдзіны 1930-х гадоў грузаабарот на адзін кіламетр чыгуначных шляхоў у сярэднім па СССР удалося нарасціць у 10 разоў. Сапраўды: краіна жыла ў ліхаманкавым стваральным тэмпе.

Гэтым поспехам спрыяла ўкараненне мноства тэхналагічных удасканаленняў: напрыклад, сыход ад шрубавай сувязі паміж вагонамі і ўкараненне з 1935 года аўтасчэпкі. Гэта дазволіла фарміраваць чыгуначныя саставы ўтрая хутчэй. Абкатка падобных навацый на практыцы ў мірны час стала вялікай дапамогай вайне, якая была ўжо на парозе...

Аляксей Серабракоў