Першы транспартна-лагістычны крызіс здарыўся на заканчэнні Смаленскай бітвы ліпеня—верасня 1941 года. У стратэгічна важным вузле Куйбышаўскай чыгункі ўтварыўся «згустак» з шэрагу затораў, якія зліліся ў адзін, — прычым гіганцкіх памераў.

У гэтым важным пункце — апошнім неакупаваным, па-сапраўднаму буйным, стратэгічна важным транспартна-лагістычным вузле — сышліся тры патокі. Першы — прадпрыемствы, якія эвакуіравалі на ўсход (пік прыйшоўся на восень 1941 года). Другі — падмацаванне на фронт, якое спяшалася на абарону Масквы па Транссібірскай чыгуначнай магістралі з Сібіры, Казахстана і Далёкага Усходу. Трэці — эшалоны з бакінскай нафтай. Яны везлі «чорнае золата» з Астрахані ў тэрміналы працяглага захоўвання прысталічча. У Астрахань сыравіна ішла морам — на танкерах нафтаналіўной флатыліі, якая абслугоўвала Бакінскі нафтагазаносны раён (больш за 78 % разведаных і распрацаваных у той час запасаў нафты краіны). Калапс моцна адбіўся на перакідцы войскаў і грузаў для ўсяго цэнтральнага ўчастка савецка-германскага фронту і патрабаваў найхутчэйшага вырашэння.

Для гэтага былі прыняты экстраардынарныя меры. За справу ўзяўся асабіста начальнік упраўлення ВАСА (органы ваенных зносін) РСЧА Іван Кавалёў. А таксама Лазар Кагановіч, наркам шляхоў зносін СССР, які пераехаў у Куйбышаў на два месяцы. Высокапастаўленыя «рэгуліроўшчыкі» канчаткова разабраліся з заторам за тры месяцы. Вайсковыя часці, перамяшчэнню якіх аддалі прыярытэт, паспелі на Бітву пад Масквой своечасова. Але грузы, што эвакуіраваліся, затрымаліся на некалькі месяцаў, адтэрмінаваўшы тэмпы выхаду айчыннай «абаронкі» на пікавыя вытворчыя паказчыкі.

Дзяржаўны камітэт абароны, Народны камісарыят шляхоў зносін, ВАСА РСЧА дэманстравалі ўменне вучыцца і здабываць урокі з цяжкіх сітуацый. 

Ужо ў лістападзе 1941-га выйшла пастанова «Аб узмацненні прапускной здольнасці Пензенскай і імя Куйбышава чыгункі». Стратэгічна важныя шляхі магістраляў, якія злучалі еўрапейскую і азіяцкую часткі СССР, сталі спешна развіваць. Пракладваць дадатковыя шляхі на шэрагу вузлоў і станцый. А таксама рэканструяваць лініі — будаваць новыя раз’езды, падаўжаць шляхі на дзясятках станцый, узмацняць водазабеспячэнне і экіпіровачную гаспадарку. Вынікам гэтых работ стаў адносна бесперабойны рух саставаў па Куйбышаўскай «жалезцы». У дні контрнаступлення пад Масквой (снежань 1941-га — красавік 1942 года) прапускную здольнасць тут удалося нарасціць да 92 эшалонаў у суткі. 

Кожныя 15 хвілін (!) у заходнім кірунку ішоў састаў з грузамі і войскамі — фенаменальная нават для XXІ стагоддзя інтэнсіўнасць руху.

Заволжскі затор 1942 года

Увосень 1941 года вораг прасунуўся на ўсход Украіны, узяў Данбас і пазбавіў СССР больш за паловы вугалю, які здабываўся на той момант. Колькасць сыравіны, неабходнай для выпуску зброі, рэзка зменшылася. Выплаўленне сталі было ў прыярытэце, і чыгуначны транспарт стаў атрымліваць меншую колькасць паліва. Паўночна-Пячэрская чыгунка на Варкуту (РСФСР) з яе знакамітымі вугальнымі радовішчамі — дублёр Данбаса № 1 — яшчэ не была здадзена ў пастаянную эксплуатацыю. 

А вораг знаходзіўся ўжо на паўдарозе да Волгі, ірваўся да заваёвы стратэгічна важнай бакінскай нафты.

Такая сітуацыя патрабавала экстраных мер: было вырашана перавесці дзевяць паўночных чыгуначных пуцей на дрывяное паліва. Пры ўяўнай прастаце выхаду з сітуацыі (лясныя раёны, маўляў, «пракормяць» паравозныя топкі не горш, за вугаль) гэты крок быў вымушаным, часовым. І неўзабаве савецкіх чыгуначнікаў нагналі наступствы такой эканоміі. Графік руху цягнікоў, якія падвозілі войскі і грузы для паўночнага фланга савецка-германскага фронту, рэзка запаволіўся. Дровы, пры ўсім іх багацці, валодаюць значна меншым удзельным цяплом згарання за вугаль: згараючы, яны давалі нашмат менш «цягі». Тым больш, паліва было сырым: прасушваць яго месяцамі зусім не было калі. Падтрымліваць неабходную хуткасць у сярэдніх таварных і цяжкіх магістральных лакаматываў не атрымлівалася. Паступова рух на ўсіх дзевяці артэрыях стаў запавольвацца, спарадзіўшы нават не затор — параліч камунікацый. Чыгуначны транспарт на ленінградскім напрамку ў пачатку 1942-га даставіў у прыфрантавыя раёны менш за 40 % патрэбных грузаў. Сітуацыя імгненна адбілася на дзеяннях Чырвонай арміі і стала пагражаць блакаднаму Ленінграду...

Да «ручнога» кіравання па ліквідацыі затору зноў прыцягнулі Івана Кавалёва. Ператасаваўшы эшалоны па прыярытэтнасці руху, ён дзейна паўплываў на найхутчэйшае адкрыццё ў тым жа годзе Паўночна-Пячэрскай магістралі. Сярод пуцейцаў і функцыянераў здабыўчай галіны краіны магістраль атрымала назву «Вугальнай Дарогі жыцця». Да вясны 1942 пік крызісу быў пераадолены. Варкуцінскі вугаль стаў актыўна замяняць запасы данецкага, якія заканчваліся. Ён масава трапіў і ў тэндары саставаў, якія абслугоўвалі паўночны захад РСФСР, дазволіўшы паступова ажывіць чыгуначную сетку рэгіёна. Канчаткова Заволжскі затор быў ліквідаваны да канца 1942 года.

Змена «машыністаў»

Паспяховае вырашэнне Заволжскага затору паказала, што кіраўніка НКШЗ СССР Лазара Кагановіча час мяняць. Харызматычны, прабіўны, часам залішне жорсткі кіраўнік мірнага часу Лазар Майсеевіч відавочна не спраўляўся з новымі задачамі ваеннага часу. Патрэбен быў спецыяліст хоць і з меншай палітычнай вагой, але які б добра разбіраўся ў паднаготнай транспартнай галіны. Тым больш, што Кагановіч быў сур’ёзна паранены падчас налёту авіяцыі на выкрыты варожай разведкай пад Туапсэ камандны пункт, дзе знаходзіўся з групай старшых афіцэраў РСЧА. У выніку часова стырно кіравання атрымаў прагматычны кіраўнік упраўлення ваенных зносін РСЧА Іван Кавалёў.

Стаўшы народным камісарам шляхоў зносін СССР толькі ў лістападзе 1944 года, ён фактычна ўзяў пад кантроль усю сферу ваенных перавозак ужо з вясны 1942 года. І адразу ж цесна ўвязаў свае дзеянні з іншым прафесіяналам — начальнікам галоўнага ўпраўлення тылу (пазней — начальнікам тылу РСЧА) генералам арміі Андрэем Хрулёвым. Той актыўна ўзяўся за рэфармаванне чыгуначнай гаспадаркі.

• Тандэм энергічных, дзейных военачальнікаў, якія прайшлі вялікую практычную школу, адразу ж прыўнёс у дзейнасць чыгуначнага транспарту шэраг навацый. Галоўная з іх — інструмент, які пасля прадухіліць утварэнне новых маштабных затораў. Гаворка аб паравозных калонах асаблівага рэзерву. У заслугу Кавалёва акрамя ўсяго іншага можна паставіць адстойванне і захаванне тысяч профільных спецыялістаў, а таксама гнуткай палітыкі ў сферы «перапрашыўкі» чыгуначнай каляіны ў тыле Чырвонай Арміі.

Пра ролю паравозных калон асаблівага рэзерву ў Вялікай Айчыннай вайне і праблемах савецкіх чыгуначнікаў, з якімі яны сутыкаліся на тэрыторыях, што вызваляліся ад акупантаў, раскажам у наступным матэрыяле.

З літаратуры

«Калі ў 1942 г., у цяжкія месяцы адступлення, у Дзяржаўным Камітэце Абароны было ўзнятае пытанне аб расфарміраванні чыгуначных войскаў і пераводзе іх у стралковыя часці, Кавалёў энергічна выступіў супраць гэтай недальнабачнай прапановы. Ён заявіў, што калі савецкія войскі пяройдуць у наступленне, то не будзе каму аднаўляць чыгункі, а без гэтага наступальныя аперацыі нашых Узброеных Сіл немагчымыя. Яго меркаванне перамагло. ...Калі Чырвоная Армія перанесла баявыя дзеянні за межы СССР, Л. М. Кагановіч... правёў у ДКА рашэнне аб аднаўленні ўсіх замежных магістраляў толькі на заходнееўрапейскую каляіну (1435 мм). Кавалёў... палічыў прынцыпова патрэбным рашуча выступіць... даказваючы, што калі адбудзецца перашыўка дарог выключна на заходнееўрапейскую каляіну, то будзе немагчыма забяспечыць узросшы аб’ём перавозак. Ён прапанаваў у паласе кожнага фронту ажыццявіць перашыўку хаця б аднаго кірунку на саюзную каляіну (1524 мм). Ранейшае рашэнне ДКА было Сталіным адменена, што здаралася вельмі рэдка» (Георгій Куманёў, «Гавораць сталінскія наркамы»).

Аляксей Серабракоў