Эксплуатацыйная даўжыня чыгунак Беларусі, паводле зборніка «Эканоміка Савецкай Беларусі 1917–1967 гг.», узрасла з 3,007 км у 1933 годзе да 5.743 км у 1940-м. Нарасціўшы сваю чыгуначную «гаспадарку» тысячамі беларускіх, украінскіх, малдаўскіх і прыбалтыйскіх «жалезных магістраляў», Народны камісарыят шляхоў зносін СССР атрымаў з каляін еўрапейскага стандарту шырынёй 1,435 мм велізарны пласт праблем. У нас жа, нагадаем, хадавым і адзіным быў фармат у 1,524 мм.

На парадак дня паўстала пытанне: як інтэграваць новы набытак на далучаных тэрыторыях у транспартную сістэму СССР? Недахоп ўвагі да дадзенай дылемы пагражала частковым уваскрашэннем рэалій царскай чыгункі, калі ў розных частках краіны была рознафарматная «жалезка». Цяпер заходні, нядаўна «прырошчаны» да Савецкага Саюза, масіў тэрыторый пагражаў стаць збольшага няздольным да бесперабойнай чыгуначнай даступнасці. І гэта тады, калі далёкія зарніцы будучай навальніцы пад назвай Вялікая Айчынная вайна ўжо зіхацелі на далёкіх гарызонтах. Ільвіная доля Польшчы была пад фашысцкай Германіяй, а Чырвоная Армія толькі-толькі адсунула мяжу будучай саюзніцы рэйха — Фінляндыі — ад Ленінграда, Мурманска і іншых важных гарадоў паўночнага захаду краіны.

«Што ж рабіць?» — гэта адвечнае пытанне навісла над людзьмі з паравозам пад чырвонай зоркай — так у 1932–1943 гадах выглядала эмблема галаўных убораў савецкіх чыгуначнікаў. Перарабіць каляіну і замяніць трафейныя польскі, прыбалтыйскі, румынскі рухомыя саставы савецкімі? Ці адкласці пытанне на нявызначаны тэрмін, да высвятлення палітычнай сітуацыі з Германіяй, выкарыстоўваючы паравозы і вагоны, якія дасталіся ад папярэдніх улад? Наркам шляхоў зносін СССР Лазар Кагановіч меў цвёрдую пазіцыю: «перапрашываць» дарогі — доўга і дорага. Такое меркаванне мела пад сабой вядомую глебу: толькі ў Заходняй Беларусі і Украіне трафеямі Чырвонай Арміі сталі тысячы лакаматываў, дрызін, вагонаў, цыстэрнаў рознага прызначэння. Падобную нефарматную, але даволі высокатэхналагічную спадчыну хацелася выкарыстоўваць без прастояў — тут і зараз! Таму ідэя тэрміновай «перапрашыўкі» чыгункі на савецкі стандарт падверглася крытыцы з боку Народнага камісарыята шляхоў зносін СССР. Да таго ж перспектыва паспяховай вайны з Германіяй і яе саюзнікамі ў разгар перакройкі тысяч кіламетраў шляхоў, пераробкі стрэлак, змены сістэмы сігналізацыі і гэтак далей выглядала ўтопіяй.

І ў той жа час Упраўленне ваенных зносін Рабоча-сялянскай Чырвонай Арміі, наадварот, хацела хутчэй інтэграваць нованабытую транспартную сетку ў сістэму чыгунак краіны. Падвоз падмацаванняў і боепрыпасаў, тэхнікі ў патрэбнае месца дзяржавы быў вельмі важны вышэйшаму камандаванню Чырвонай Арміі. Сутыкненне інтарэсаў вылілася ў дзевяць месяцаў спрэчак і міжведамаснай перапіскі. У сярэдзіне 1940 года пазіцыя ваенных пуцейцаў перамагла і «перашыўка» чыгунак пад стандарт у 1,524 мм пачалася. Спачатку ўзяліся за стратэгічна важны напрамак № 1 — Мінск — Брэст, затым за прыбалтыйскія шляхі: Вільнюс — Ленінград, шляхі, разбежныя ад горада-порта Рыга... Магістральныя шляхі на ўсёй іх працягласці перавялі на савецкі стандарт: апошнія ўчасткі здалі ў эксплуатацыю позняй вясной 1941 года.

Край аднакалейных магістраляў

Істотных, не ўсім адразу відавочных праблем дадала чыгуначная інфраструктура нованабытых зямель.

Прымальных для савецкага транспарту выгрузных сродкаў на станцыях заходніх раёнаў БССР і УССР, у Прыбалтыцы амаль не існавала. Напрыклад, на былых польскіх тэрыторыях з прычыны нізкага трафіку перавозак пераважалі аднакалейкі. Двухкалейкі складалі каля 20 % ад агульнай сеткі дарог. На таварных станцыях было не разгарнуцца: для польскіх саставаў на 15–20 аднавосевых вагонаў гэта было прымальна. Але для стандартных савецкіх саставаў — ад 30 і больш чатырохвосевых вагонаў — гэтага было недастаткова. Дадзеная праблема спарадзіла неабходнасць, губляючы час, дзяліць цягнікі, якія ішлі з усходу, на дробныя саставы. Для пераадолення гэтага феномену даводзілася сур’ёзна дапрацоўваць станцыйную і іншую інфраструктуру. І калі ўздоўж асноўных магістраляў гэта работа была да пачатку вайны завершана, то па ракадных і другарадных да лета 1941-га яна не паспела.

Дарэчы, у народзе хутка заўважылі разрастанне чыгуначнай сеткі краіны. Маладых лётчыкаў аэраклубаў, якія ўпершыню выпускаліся ў самастойны палёт, інструктары вучылі: «Страціш арыентацыю над мясцовасцю — ляці да аэрадрома па «компасе Кагановіча». Так называліся чыгуначныя артэрыі: іх шчыльнасць да 1940 года стала такой, што згубіцца над прасторамі еўрапейскай часткі СССР стала практычна немагчыма.

Частку былых польскіх, румынскіх і прыбалтыйскіх лакаматываў савецкія чыгуначнікі перарабілі пад каляіну ў 1,524 мм, але дапрацаваць вагонны парк паспелі нязначна. Большая частка ўзятых у 1939–1940 гадах трафеяў была захоплена ў 1941-м Германіяй і яе сатэлітамі. Савецкі бок выдаткаваў на перафарматаванне чыгунак і іх інфраструктуры мноства сіл, часу і сродкаў. Тэхнічныя недахопы шляхоў зносін, якія пераадольваліся паступова, моцна тармазілі выбудоўванне паўнавартаснай абароны на еўрапейскім стратэгічным напрамку.

Паспець у тэрмін

Пастанова Дзяржаўнага камітэта абароны СССР № 99сс ад 11 ліпеня 1941 года «Аб эвакуацыі прамысловых прадпрыемстваў» мела лёсавызначальнае значэнне для савецкага чыгуначнага транспарту. План эвакуацыі магутнасцяў заводаў і фабрык, рабочых кадраў, звярстаны да Вялікай Айчыннай вайны «на жывую нітку», набыў сілу дзякуючы амаль 41 тысячы вагонаў НКШЗ СССР. Нягледзячы на недахоп зенітнай артылерыі (асабліва хуткастрэльнай дробнакалібернай), страту асноўнай масы авіяцыі заходніх ваенных акруг, слабасць палкоў СПА, эвакуацыя ў цэлым прайшла паспяхова. Звыш 87 % прамысловых аб’ектаў атрымалася вывезці прама з-пад носа ў наступаючых фашыстаў, несучы адчувальныя, але не катастрафічныя страты ў людзях і саставах.

Але заводы мала эвакуіраваць, паслаць з пункту адпраўкі — іх трэба было даставіць у адведзеныя пад разгортванне ў новых месцах пункты, прычым зрабіць гэта ў тэрмін! З гэтым у канцы 1941-га — пачатку 1942 года ў савецкіх чыгуначнікаў, шэрагу наркаматаў, службаў тылавога забеспячэння былі велізарныя праблемы. Іх пікавыя праявы — знакамітыя ў профільных колах Куйбышаўскі (кастрычнік — снежань 1941 года) і Заволжскі (пік — у студзені 1942-га) заторы — зусім незнаёмыя масаваму чытачу, пра што мы раскажам у наступных матэрыялах.

Аляксей СЕРАБРАКОЎ