Летась каціроўкі нафты эталоннай маркі Brent знаходзіліся ў надзейным калідоры 60-70 долараў за барэль. З пачаткам ваеннага канфлікту яе кошт вагаецца ў межах 100-120 долараў за барэль. Некаторыя краіны, у тым ліку і ЗША, каб пазбегнуць рэзкага падаражэння паліва, пачалі вызваляць вуглевадароды са стратэгічных рэзерваў. Іх назапашана каля 4 мільярдаў барэляў, што эквівалентна сусветнаму спажыванню 1,3 месяца. Але гэтыя запасы размеркаваны сярод краін вельмі нераўнамерна. Кітай лідзіруе па гэтым паказчыку, а ў Індыі нафты на доўгім захоўванні знаходзіцца няшмат. Акрамя таго, рэзервы не могуць выкарыстоўвацца цалкам, таму нафтавыя інтэрвенцыі ігралі на паніжэнне, але ніжэй за 100 долараў за барэль каціроўкі не апускаліся.

У пачатку сакавіка ў трэйдараў былі надзеі, што канфлікт на Блізкім Усходзе будзе кароткачасовы. Але баявыя дзеянні вядуцца ўжо больш за тры тыдні. Пэўны рух па Армузскім праліве ідзе, але трафік ні ў якое параўнанне не ідзе з даваенным. Відавочна, што пакуль надзейна не запрацуе дыпламатыя, ваеннае супрацьстаянне ў рэгіёне робіць Армузскі праліў вельмі рызыкоўным для суднаходства з усімі вынікаючымі наступствамі для паліўнага рынку. Ёсць асцярогі, што канфлікт, які зацягваецца, забяспечыць працяглы трэнд на высокі кошт нафты.

Авіяперавозчыкам даводзіцца рэагаваць на сітуацыю. Напрыклад, амерыканскія кампаніі Unіted Aіrlіnes і Delta
Aіr ужо зафіксавалі рост кошту на авіябілеты на 15–57 %. Прычым найбольш рэзкі рост назіраўся на рэйсах унутры ЗША: кошт пералёту ў адзін бок, забраніраваны больш чым
за тры тыдні, павялічыўся больш як удвая. Даражэюць і міжнародныя пералёты. Цэны павышаюць ўсе кампаніі: амерыканскія, еўрапейскія, азіяцкія. Авіяцыйная інфляцыя дасягнула ўзроўню 150-200 %. І прычынай таму не толькі цана на паліва.

Канфлікт на Блізкім Усходзе паламаў усю міжнародную авіяцыйную лагістыку, бо самалёты лётаюць па пэўных маршрутах, так званых калідорах, забяспечаных адпаведнай інфраструктурай. Аб’яднаныя Арабскія Эміраты і Катар увялі асаблівы рэжым бяспекі паветранага руху, які прадугледжвае, што кожны рэйс атрымлівае адмысловы дазвол на палёт, а паветраны рух пільна кантралюецца вайскоўцамі. Саудаўская Аравія пакідае закрытую частку прасторы, якая гранічыць з Іракам і Персідскім залівам. Але над Іранам, Бахрэйнам, Іракам, Ізраілем, Кувейтам і Сірыяй неба застаецца цалкам закрытае. Даводзіцца выбудоўваць новыя маршруты. Калі ўлічыць, што пралёт над Расіяй і Беларуссю абцяжараны праз санкцыі, а неба над Украінай таксама закрытае, то варыянтаў застаецца не так ужо і шмат. Цяпер у паветраных зносінах Еўропы і Азіі актыўна выкарыстоўваецца калідор, які праходзіць уздоўж паўднёвага ўзбярэжжа Чорнага мора, затым праз Грузію і Азербайджан, Каспійскае мора, Туркменістан і Афганістан. Другі варыянт — аблятаць больш на поўдзень, праз Аравійскі паўвостраў. У любым выпадку маршрут даўжэе на 20-40 %. Адпаведна, расце расход паліва і іншыя выдаткі, што не можа не адбіцца на кошце пералётаў.

Дзеля справядлівасці трэба адзначыць: пакуль не ўсе буйныя кампаніі пайшлі на значныя павышэнні. Але ў сваіх рэлізах пакідаюць за сабой такую магчымасць. Падаражанне білетаў пакуль істотна не адбілася на аб’ёмах перавозак. Адыгрывае ролю пачатак перыяду адпачынкаў, многія кліенты не хочуць адмаўляцца ад адпачынку і гатовыя плаціць высокую цану за паслугі авіятранспарту. Прынамсі, пакуль. Але калі кошт будзе працягваць трымацца на высокім узроўні, скарачэнне попыту непазбежна. Не выключаны нават фінансавы крызіс накшталт катаклізму 2008-2009 гадоў. Таму прагматыка падказвае пераход ад сілавой стадыі да дыпламатычных перагавораў.
Уладзімір ВАЛЧКОЎ