Прошедшие в октябре в Минске саммиты СНГ и Высшего евразийского экономического совета выявили не только накопившиеся противоречия, но и различное понимание происходящих на евразийском пространстве интеграционных процессов. Как следствие – отсутствие единого стратегического видения, смысла и цели существования евразийского интеграционного проекта. До сих участниками интеграционного строительства обсуждаются в основном тактические вопросы, связанные, например, с наличием изъятий во взаимной торговле, что, безусловно, имеет важное значение, но недостаточно для успешной его реализации.
Однако на этом фоне на второй, а то и на третий план смещаются вопросы стратегического значения – каким образом превратить Евразийский экономический союз в ресурс развития национальных экономик и государств, участвующих в его создании. Очевидно, что реализацией одной только формулы четырех свобод (свободного движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы) недостаточно. Помимо этого необходима реализация масштабных промышленно-технологических и инфраструктурных трансевразийских проектов.
Одним из таких проектов, который возможно реализовать уже сейчас, является проект создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) Беларуси, России и Казахстана. Его реализация может увеличить доходы всех национальных железнодорожных перевозчиков трех стран в несколько раз, а также дать импульс развитию транспортно-логистической сфере не только стран-участниц ТС, но и всей Евразии в целом. По самым скромным оценкам, товарооборот между государствами Азии и Европы в ближайшие несколько лет будет расти ежегодно в среднем на 2-3 процента. К 2020 году он будет ровняться 240 миллионов тонн в физическом, что составит 1,8 триллион долларов США в денежном выражении. Вклад в ВВП стран «таможенной тройки» к 2020 году может составить 11,3 млрд. долларов, причем для России – почти 5 млрд. долларов, для Казахстана – 5,3 млрд. долларов, для Беларуси – около миллиарда.
В этой связи у государств будущего Евразийского экономического союза появляется возможность превратиться в прочное транспортно-логистические звено, сцепляющее евроатлантический и азиатский ареалы развития и концентрирующее в себе значительный поток грузоперевозок.
Море против Суши
На сегодняшний день практически вся торговля товарами между Азией и Европой осуществляется морским способом. Дело в том, что морские перевозки – это относительно дешевый способ доставки грузов, который к тому же позволяет сократить формальности, упростить оплату, легко отслеживать перемещение грузов. К тому же не маловажное значение играют стабильность и прозрачность тарифов.
Так, Япония и другие страны Юго-Восточной Азии используют морские порты для поставок грузов в Европу. Отрасли китайской промышленности, ориентированные на экспорт, сосредоточены в прибрежных областях. Например, вся промышленная продукция ближайших к Шанхаю провинций Гуандун, Фуцзянь и других перевозится по морю. Морской путь из Шанхая в Лондон составляет 19 520 километров. Для того, чтобы доставить грузы из Кореи в Лондон, необходимо преодолеть расстояние в 20 000 километров. Традиционно весь грузовой поток идет через Суэцкий канал.
По данным Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана при ООН, к 2015 году контейнерные перевозки из Азии в Европу и из Европы в Азию могут достигнуть 26.1 млн и 17.7 млн ДФЭ (контейнеры в 20‑футовом эквиваленте) соответственно. Однако уже в скором времени Суэцкий канал может достичь своей максимальной пропускной способности в отношении контейнерных судов, а альтернативный морской путь через Мыс Доброй Надежды является более дорогим и долгим.
Говорить о том, что контейнерные перевозки по морю исчерпывают свой потенциал еще очень рано. Тенденции свидетельствуют об обратном. Летом этого года три крупнейших контейнерных оператора – датская Maersk Line, швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) и французская CMA CGM договорились объединить свои усилия для осуществления контейнерных перевозок в сфере морского транспорта и создании единой сети обслуживания. Начало их совместной работы запланировано на второй квартал 2014 года. Приблизительно к этому же времени намечено создание ОТЛК, и здесь важно не упустить момент.
И несмотря на то, что сухопутный путь транспортировки грузов вряд ли станет серьезным конкурентом для морского, все же некоторый потенциал у сухопутного пути железнодорожным способом все же есть. Согласно экспертным оценкам, ОТЛК может перехватить около 7% морских перевозок и перенаправить их на железную дорогу. Тем более, что у него существуют свои конкурентные преимущества. Так, при перевозке грузов по железной дороге расстояние между Европой и Азией почти в два раза меньше, чем по морю, что позволяет существенно уменьшить сроки транспортировки.
От Бреста до Достыка
На сегодняшний день все постсоветские страны модернизируют свою транспортную инфраструктуру. Например, Казахстан постоянно увеличивает объем инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. За последние годы была проложена вторая железная дорога из КНР пропускной способностью в 25 миллионов тонн. Стоимость 293-километрового отрезка от Жетыгена до Коргаса на китайской границе составила более одного миллиарда долларов США. Данный путь стал частью протянувшейся на 10.800 километров магистрали из китайского Чунцина в немецкий Дуйсбург. В этом году Казахстан намерен вложить в развитие железных дорог еще 1,3 миллиарда долларов США.
С целью увеличения грузо- и пассажиропотоков из стран Западной Европы через территорию Беларуси, России, Казахстана в страны Юго-Восточной Азии, Китая и Персидского залива и обратно было решено создать Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) Беларуси, России и Казахстана.
Предполагается, что каждая сторона будет владеть 33 процентами акций ОТЛК. Однако вначале контрольный пакет будет принадлежать российской стороне, поскольку Россия вносит основную долю активов в создание совместного предприятия. Впоследствии Беларусь и Казахстан путем капитализации дивидендов смогут нарастить свои доли до 33%. Согласно плану, «Российские железные дороги» внесут в совместное предприятие акции «Трансконтейнера» и ОАО «РЖД Логистика». АО «Қазақстан темір жолы» внесет активы АО «Казтранссервис» и «Кедентранссервиса», а белорусская сторона, в свою очередь, активы Белинтертранса. Кроме того, планируется, что все участники сделки передадут ОТЛК вагоны для перевозки контейнеров, сами контейнеры и необходимое для деятельности имущество грузовых железнодорожных терминалов на станциях Забайкальск (Россия), Достык (Казахстан), Алтынколь (Казахстан), Хоргос (Казахстан), Брест-Северный (Беларусь). Россия внесет в ОТЛК 24,4 тыс. платформ и более 59 тыс. контейнеров, Казахстан – 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, Беларусь – 1,2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.
Создание ОТЛК позволит создать грузоотправителям максимально удобные условия, при которых им больше не придется договариваться с Казахстаном, Россией и Беларусью по отдельности. Грузоотправителям будут предоставляться единые тарифные и нетарифные условия на протяжении всего пути от пограничного перехода на казахстанско-китайской границе «Достыка» до «Бреста».
Следующий шаг – Новый Великий Шелковый путь
Очевидно, что все четыре основные экономические державы евразийского континента (ЕС, Россия, Китай и Индия) крайне заинтересованы в развитии транспортных связей в регионе. Евросоюз сегодня создает транспортный коридор ТРАСЕКА, проходящих через новые государства-члены ЕС в Центральной и Восточной Европе на Украину, Кавказ и далее в – Центральную Азию, но не охватывающий Россию.
На другой стороне континента, в Азии, стремительно развивается «Трансазиатская железная дорога». Азиатский банк развития активно участвует в создании коридоров, идущих через Центральную Азию в рамках программы ЦАРЭС.
На данный момент координация между этими проектами практически полностью отсутствует. Например, Россия не участвует в ЦАРЭС и проекте ТРАСЕКА. Точно также создание общеевропейских коридоров не согласуется с проектом «Трансазиатской железной дорогой».
Определенная попытка координации транспортных проектов была предпринята Китаем, который выдвинул проект Нового Великого Шелкового пути – создания высокоскоростных железных дорог, связывающих Китай с Европой, благодаря которому дорога из Лондона в Пекин будет занимать всего лишь два дня. Используя быстро развивающуюся сеть своих внутренних железных дорог в качестве отправной точки, Китай планирует построить новые железнодорожные линии в южном направлении (Сингапур), в северо-западном направлении (Сибирь) и в западном направлении (Индия, Казахстан и Турция), скорость на которых будет достигать 380 км/ч.
Конечная цель проекта – присоединение к европейской системе высокоскоростных железных дорог. Несмотря на то, что конкретные маршруты еще не определены, Китай уже ведет переговоры по данному проекту с 17 странами. Намерение реализации данного проекта было еще раз подтверждено во время заседания Совета глав государств-участников Шанхайской Организации Сотрудничества, которое прошло 13 сентября в Бишкеке. Во время заседания министр науки и технологий Китая Ван Ганг, подчеркнул, что Новый Шелковый путь может быть проложен от Китая до Европы через Россию и страны Центральной Азии (Казахстан, Узбекистан и Туркменистан).
Единая дорожная сеть от Тихого океана до Балтики позволит ликвидировать торговые барьеры, сократить сроки доставки грузов и увеличить взаиморасчеты в национальных валютах. Такой проект позволит минимизировать транспортные расходы, поскольку Великий шелковый путь примерно на треть короче морского пути, который огибает Азию и Аравийский полуостров.
В результате реализации данного проекта сроки доставки грузов из Китая будут значительно сокращены. Если сейчас товары в Европу по морю идут 45 суток, по Транссибу – около двух недель, то новый путь будет самым коротким и займет не более 10 суток.
Проект Нового Великого Шелкового пути выдвигает серьезные требования к модернизации железнодорожных инфраструктур и систем управления ими в Беларуси, России и Казахстане. Именно это имел в виду Президент страны, проводя совещание по вопросам развития транспортно-логистического комплекса Беларуси. Глава государства в очень жесткой форме потребовал от правительства и губернаторов опережающего выполнения планов по расширению логистической инфраструктуры в Беларуси и совершенствованию соответствующих таможенных и других процедур. А в Казахстане совсем недавно была принята государственная Программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы до 2020 года, которая практически целиком будет сосредоточена на раскрытии транзитного потенциала страны путем слияния местной инфраструктуры с российской и белорусской.
Неспособность решить эти модернизационные задачи выбросит Евразийский экономический союз на периферию евразийской континентальной торговли.
Арсений Сивицкий,
директор Центра стратегических и внешнеполитических исследований (Беларусь)
Сумесныя праекты ядзерных тэхналогій.
