Прыгранічная сітуацыя атрымліваецца, мякка кажучы, дзіўная. І сапраўдная прычына гэтага ў цэлым недружалюбнага дзеяння Варшавы не зусім відавочная. Магчыма, яна агучваецца на нейкіх сакрэтных нарадах, па закрытых каналах сувязі, але неафіцыйна. Нават намёкаў няма. Спачатку агучвалася толькі нагода — вучэнне «Захад-2025». Але якое дачыненне мае ваеннае вучэнне, што, дарэчы, праходзіла далёка ад польскай граніцы, да руху тавараў, як, у прынцыпе, і людзей? Але цяпер і гэта нагода ўжо неактуальная — вучэнне падышло да завяршэння, а адкрываць граніцу Польшча не мае намеру, пра што і паспяшалася заявіць афіцыйна, туманна патлумачыўшы штосьці пра «забеспячэнне бяспекі палякаў».
У медыяпрасторы мусіруюцца і іншыя падставы, у прыватнасці міграцыйны крызіс. Праблема сапраўды існуе. Але далёка не толькі на польскай граніцы. Гэта праблема ў цэлым актуальная для Еўрасаюза. І сітуацыя па лініі Ла-Манша яшчэ больш вострая і драматычная, чым у беларуска-польскіх балотах і лясах. Лондан і Парыж неаднаразова даволі жорстка выказваліся па праблеме міграцыі, абвінавачваючы ў праблеме адзін аднаго. Але рух паміж краінамі не закрывалі. Ды і ў цэлым у цяперашнім глабальным свеце з цяжкасцю магу згадаць перакрыццё міжнародных транспартных калідораў для руху тавараў паміж дзвюма краінамі. Толькі ў выпадку баявых дзеянняў.
Але з Польшчай у нас хоць і напружаныя, але ў цэлым добрасуседскія адносіны.
Фактычна па вельмі надуманых прычынах Варшава стварае лагістычны калапс, прычым вельмі шырокага маштабу. Праз Беларусь паступаюць транзітам тавары з Азіі (у тым ліку і з Кітая) у Еўрапейскі саюз. Прычым тавары ідуць не толькі ў Польшчу, але і ў Заходнюю Еўропу: Германію, Бельгію, Нідэрланды. Ёсць і зваротны таварапаток. Хтосьці можа запярэчыць, што ў тавараабароце Еўропа — Азія беларускі маршрут не самы важны. Сапраўды, асноўныя таварныя патокі ідуць па марскіх камунікацыях. Аднак трансеўразійскі чыгуначны транспартны калідор валодае сваімі перавагамі, перш за ўсё — аператыўнасцю. Кантэйнер з Кітая па ім даязджаў да Заходняй Еўропы менш чым за два тыдні. Марскі кантэйнеравоз гайдаецца па хвалях на некалькі тыдняў даўжэй. Таму для некаторых катэгорый тавараў, якія патрабуюць аператыўнай дастаўкі, чыгунка з’яўляецца ідэальным лагістычным рашэннем. І цяпер палякі паставілі штучны бар’ер упоперак гэтага міжнароднага калідора. Дарэчы, у будучыні вельмі перспектыўнага, які мог стаць адным з драйвераў развіцця эканомікі той жа Польшчы: транзіт паміж дзвюма вядучымі эканомікамі свету (ЕС і КНР) — вельмі выгадны напрамак.
Фактычна дзеянні Варшавы не тлумачацца ні эканамічнымі інтарэсамі, ні пытаннямі бяспекі. Метадам выключэння можна меркаваць, што, правакуючы лагістычны калапс на пэўным напрамку, Польшча спрабуе разыграць нейкую геапалітычную камбінацыю.
А закрыццё-адкрыццё граніцы выкарыстоўвае як палітычную карту для дасягнення нейкага выніку, які і блізка не мае прамога дачынення да перамяшчэння тавараў.
І гэта — небяспечны прэцэдэнт. Хоць сусветная эканоміка і выкіроўвае на трэк рэгіяналізацыі і фрагментацыі, але яна застаецца па сваёй сутнасці глабальнай. Міжнародны гандаль нікуды не знікне, а лагістычныя міжнародныя калідоры будуць мець вялікае значэнне. Іх насамрэч шмат, яны валодаюць розным значэннем для сусветнай эканомікі і пэўных рэгіёнаў, таму шантаж іх перакрыццём можа стаць элементам міжнароднай палітыкі. Такое ў гісторыі чалавецтва ўжо адбывалася неаднаразова, але тады за пралівы, перавалы, скрыжаванні галоўных дарог разгаралася жорсткая барацьба, у тым ліку і ваенная. Таму яшчэ ў ХХ стагоддзі былі прыняты дзясяткі, калі не сотні канвенцый аб магчымасці сумеснай эксплуатацыі міжнародных транспартных артэрый і калідораў. І, нягледзячы на шматлікія канфліктныя і вострыя сітуацыі (у тым ліку і падчас «халоднай войны»), умовы гэтых дамоўленасцяў у большасці сваёй выконваліся. У гэтым разрэзе стаўленне Варшавы да Беларусі, Расіі ці нейкай іншай краіны нават другаснае. Прынцыпова стаіць пытанне: ці будзе перакрыццё транспартных камунікацый з’яўляцца інструментам міжнароднай палітыкі? Калі планета скоціцца да такога фармату ўзаемаадносін, то гэта будзе не толькі ўдарам па сусветнай эканоміцы, які закране ўсе без выключэння краіны, але і стане яшчэ адным фактарам міжнароднай нестабільнасці, якая і без таго знаходзіцца на даволі высокім узроўні.
Тым часамБеларусь ідзе насустрач польскаму бізнесу
Прадоўжаны тэрмін знаходжання польскіх фур на тэрыторыі краіны
Дзяржаўны мытны камітэт прыняў рашэнне аб прадаўжэнні знаходжання польскіх фур на тэрыторыі Беларусі тэрмінам яшчэ на 10 дзён.
Па віне Польшчы на беларускай тэрыторыі засталіся 1453 грузавыя транспартныя сродкі на польскай рэгістрацыі, якія не паспелі выехаць да закрыцця граніцы ўладамі сумежнай краіны. Іх выезд магчымы толькі праз беларуска-польскі ўчастак граніцы. Па гэтых грузавіках заканчваецца тэрмін часовага ўвозу на тэрыторыю ЕАЭС, устаноўлены пры ўездзе ў Беларусь. Беларуская мытня мае права прыцягнуць перавозчыкаў да адказнасці ў рамках заканадаўства.
«Польскі бізнес аказаўся заложнікам дзеянняў урада сваёй жа краіны. Зыходзячы з духу добрасуседства, ідучы насустрач польскаму бізнесу, Дзяржаўны мытны камітэт прыняў рашэнне аб прадаўжэнні знаходжання польскіх фур на тэрыторыі Беларусі тэрмінам яшчэ на 10 дзён. Гэта чарговая магчымасць для польскіх улад прыняць рашэнне ў інтарэсах сваіх жа людзей», — адзначылі ў ДМК.
Для прадаўжэння тэрміну перавозчыку неабходна звярнуцца ў мытны орган, у рэгіёне дзейнасці якога знаходзіцца транспартны сродак.
Далейшыя рашэнні будуць прымацца пасля заканчэння гэтага тэрміну.
Інтэлект ШТУЧНЫ
