«Памятаю, да нас тры лётчыкі прыйшлі. Адзін пару месяцаў папрацаваў — плюнуў. Сказаў: «Лётаць прасцей, чым вадзіць вашы цягнікі», — і вярнуўся на аэрадром». Мінскі метрапалітэн рэгулярна праводзіць курсы па прафесіі «машыніст электрацягніка». Спецыяльнасць высокааплатная, а таму ад ахвотных адбою няма. Мы даведаліся, як адбіраюць і рыхтуюць будучых машыністаў.
Канкурэнцыя на курсы сур'ёзная. Са ста прэтэндэнтаў адбор праходзіць толькі 30. Адны адсейваюцца на сумоўі, другія — на медкамісіі.
— Здароўе ў машыніста мусіць быць, як у касманаўта. Зрок «адзінка», ціск 120/80, пульс не вышэй за 86 удараў у хвіліну. Узрост — да 40 гадоў, — пералічвае крытэрыі Яўген ТАЛАКА, начальнік электрадэпо «Магілёўская», на базе якога праходзіць падрыхтоўка.
Перавага аддаецца кандыдатам з тэхнічнай адукацыяй. Ахвотных кіраваць саставам чакае таксама камп'ютарны тэст — на логіку, уважлівасць, уседлівасць.
Цяпер у групе 17 чалавек: усе хлопцы. Траіх ужо адлічылі — за непаспяховасць.
— Жорстка ў вас.
— А як інакш? Вы ж хочаце ездзіць бяспечна.
Курсы доўжацца восем з паловай месяцаў, чатыры з паловай месяцы — тэорыя (частка заняткаў праходзіць у Мінскім дзяржаўным прафесійна-тэхнічным каледжы чыгуначнага транспарту імя Юшкевіча), паўтара тыдня — слясарная практыка і потым цягніковая практыка. Навыкі кіравання навучэнцы адпрацоўваюць на трэнажоры, які цалкам паўтарае арыгінал кабіны цягніка.
— Хочаце паспрабаваць?
Саджуся ў крэсла машыніста. На экране камп'ютара — тунэль другой лініі метро, на панэлі — мноства пераключальнікаў: для адкрыцця дзвярэй, інфармавання пасажыраў. «Наступная станцыя метро — «Трактарны завод», — аб'яўляе знаёмы голас. Кранаюся з месца. Максімальна дазволеная хуткасць цягніка — 80 кіламетраў у гадзіну. Кажуць, сапраўдныя машыністы глядзяць толькі на дарогу, бо рукі ўжо памятаюць, дзе якія пераключальнікі. Але я не адрываю вачэй ад панэлі і толькі па падказцы інструктара паспяваю сарыентавацца. А дакладней, не паспяваю — праязджаю станцыю і спыняю віртуальны састаў далей, чым трэба.
— Грубая памылка. Гэта непавага да пасажыраў, — заўважае Яўген Талака.
У выпадку пазаштатнай сітуацыі машыністу даецца максімум пяць хвілін, каб прывесці састаў у рух. Гэта — у тэорыі, у рэальнасці будзе хвіліна-дзве. На трэнажоры адпрацоўваюць, што рабіць, калі здарылася адмова абсталявання ці кінуўся пад колы пасажыр. Машыністы, якія ўжо працуюць, рэгулярна праходзяць аварыйныя гульні па выхадзе ў выпадку няспраўнасці на рухомым саставе. Тых, хто не справіўся, праз 10 дзён чакае пераздача. Зноў паказаў дрэнны вынік — да пабачэння.
Крыху пра працоўныя ўмовы. Заробак машыніста — вышэйшы за сярэднестатыстычны па краіне. Змена доўжыцца не больш за сем гадзін. Паўтары-дзве гадзіны ездзіш, паўгадзіны адпачываеш. Для гэтага ў метро ёсць асобныя пакоі — з тэлевізарам і більярдам. А пасля працоўнага дня машыністы самі мыюць свой цягнік.
Каб пераначаваць паміж зменамі, супрацоўнікі спыняюцца ў службовых кватэрах. Яны знаходзяцца каля станцый метро «Каменная Горка», «Магілёўская», «Фрунзенская», «Трактарны завод», «Пушкінская».
— На кватэрах ёсць дзяжурныя. Там ужо пасцелена, падушка ўзбіта, толькі што супу няма, — жартуе начальнік дэпо. — Раніцай супрацоўнікаў будзяць, заварваюць ім гарбату.
Перавучвацца на машыністаў ідуць прадстаўнікі розных прафесій. Міліцыянеры, пагранічнікі, ахоўнікі, электрыкі... Часта перакваліфікавацца хочуць і работнікі метро. Напрыклад, Павел Карчагін дагэтуль працаваў слесарам у дэпо «Магілёўская». Але быць машыністам, кажа, — мара дзяцінства.
— Мне цягнікі цікавыя. Раней глядзеў, як яны ездзяць, зараз буду кіраваць. Работа, вядома, адказная, але і прэстыжная. У машыніста заробак прыстойны, — разважае хлопец.
Па адукацыі Павел інжынер радыёэлектронікі, заканчваў БДУІР. Заўважае, што калі вопыт працы ў метро ёсць, то крыху лягчэй вучыцца, але курсы складаныя. «Вельмі шмат інфармацыі. Трэба добра ведаць састаў — механічнае, электрычнае абсталяванне, кіраванне. Шмат правілаў і інструкцый, якія мы павінны вывучыць на памяць».
Хлопец расказвае, што іх чакае пяць экзаменаў, потым два месяцы абкаткі і кантрольны іспыт на атрыманне правоў. Тыя восем месяцаў, што цягнуцца курсы, метро захавала за Паўлам яго сярэдні заробак.
28-гадовы Мікалай Каленік з тэхнікай ніяк не звязаны. Ён прафесійна займаўся футболам, гуляў за розныя клубы.
— Чаму сышоў са спорту? Узрост, пастаянныя траўмы. Перагледзеў свае перспектывы і вырашыў знайсці для сябе штосьці пастаяннае. Футбольная кар'ера хвалепадобная, а хацелася стабільнасці.
— Чула, у футбалістаў нядрэнныя заробкі.
— Не ў Беларусі, — усміхаецца Мікалай.
Вакансіі ён праглядаў, але нічога не зачапіла. Спрабаваў стаць турагентам — зразумеў, што не яго. На прафесію машыніста даўно звярнуў увагу і, параіўшыся з жонкай, вырашыў, што трэба дзейнічаць. Выпускніку БДУФК і трэнеру па спецыяльнасці на курсах прыйшлося няпроста.
— Электрыка, механіка, пнеўматыка — усе прадметы цяжкія. Калі штосьці ўпусціш, не справішся з работай.
Пакуль хлопец вучыцца, служба занятасці выплачвае яму невялікую стыпендыю.
— Складаны год. Змагаемся, — усміхаецца Мікалай. — Эканомім, ад многага давялося адмовіцца. Вялікі груз на плячах жонкі, якая працуе. Плюс прыходзіцца траціць тое, што адкладалі ў скарбонку.
Менеджар па продажах Дзяніс Кажарновіч пра курсы даведаўся праз аб'яву ў метро. Прызнаецца, што зацікавіў добры заробак. Дый прафесія годная, цікавая. А паколькі быць менеджарам хлопцу больш не хацелася («вялікая канкурэнцыя, складана нешта прадаць»), вырашыў асвойваць новую спецыяльнасць. Дзяніс вучыўся на слесара ў каледжы, нейкі час працаваў на шынамантажы — яго тэхнічныя веды якраз спатрэбіліся. Здароўе таксама ў парадку: раней займаўся кікбоксінгам.
Яўген Талака курсантаў падбадзёрвае: большасць будзе ездзіць на саставах новага пакалення. А пакуль да лістапада вучоба: да машыністаў, якія за суткі перавозяць тысячы пасажыраў і, можна сказаць, адказваюць за імідж сталіцы, патрабаванні высокія.
Наталля ЛУБНЕЎСКАЯ
Фота Сяргея НІКАНОВІЧА
Што за таемнымі дзвярыма?
