Зеленолужская линия, самая «младшая» из веток Минского метрополитена, пока насчитывает лишь 4 станции — их открыли к 7 ноября в 2020 году. Еще три станции на подходе, первый поезд пройдет через них в 2024-ом.
Пока зеленая ветка на карте метрополитена — самая короткая, но в обозримом будущем ее длина увеличится: она свяжет Курасовщину с Зеленым лугом и протянется через весь город.
— После открытия трех станций — Аэродромной, Неморшанский сад и Слуцкий гостинец — предполагается следующий этап строительства. Мы пойдем уже в обратном направлении по Зеленолужской линии, с юга на север, — рассказывает заместитель директора-главный инженер СМУ-2 УП «Минскметрострой» Владимир Довгаль. — Будет построено еще 4 станции, линия будет продлена до микрорайона Зеленый луг. Она же так и называется — Зеленолужская.
Подготовительные работы по следующим четырем станциям уже ведутся. — Надо вывести инженерные сети, снести два здания, рассказывает Владимир Михайлович. Линия изменит и осовременит облик столицы. С карты Минска исчезнет ветхое трехэтажное здание — бывший жилой дом по адресу проспект Машерова 36, и частично будет снесен бывший цех мебельной фабрики по Веры Хоружей, 25. Но это — дело будущего, а в направлении Курасовщины метростроевцы выходят на финишную прямую. Готовность «Аэродромной» приближается к ста процентам, ведутся отделочные работы на станции «Неморшанский сад», на две трети готова станция «Слуцкий гостинец».
— Самая высокая готовность на станции Аэродромной, так как работы там начались раньше, — поясняет собеседник. — Осталось только остеклить павильоны входных зон, а также установить автоматические станционные двери. Ну, и «дошлифовываются» некоторые моменты отделки станции.
Одна из особенностей третьей линии Минского метрополитена — то, что пути, по которым движется поезд, закрыты от пассажиров специальной защитной стеной, оснащенной автоматическими дверями. На профессиональном языке двери называют ДАС, и они являются одним из технологических новшеств «Зеленолужской лайн» — к слову, далеко не единственным.
— Готовность станции «Неморшанский сад» — более 75%, — рассказывает Владимир Михайлович. — Ведутся отделочные работы и необходимо завершить строительство еще одного входа на станцию. Для этого придется перенаправить движение автомобилей и общественного транспорта на одной из улиц, и в ближайшее время это будет сделано. А у нас, по «Слуцкому гостинцу» — этой станцией занимаюсь непосредственно я и наше СМУ-2 — готовность достигает уже 70%. В конструкциях станция завершена, ведутся отделочные работы. Нам осталось построить порядка 150 м оборотных тупиков после того, как перепустим сверху движение автотранспорта. Дорога сместится, пойдет поверх уже построенной станции, и мы завершим все необходимые работы.
«Слуцкий гостинец» — конечная станция третьей линии метро, а конечные станции отличаются от «промежуточных» наличием тупиков, где поезда разворачиваются, а также «ночуют». Но не всю свою «жизнь» составы метрополитена проводят под землей, для ремонта и техобслуживания они выходят на поверхность — отправляются в специальные депо. Такие депо должны быть на каждой линии. И строительство депо для Зеленолужской — тоже задача, поставленная перед СМУ-2.
— В данный момент поезда с третьей линии обслуживаются в депо Автозаводской линии, около Шабанов. Но это не практично, и вскоре на Зеленолужской появится свое депо, — говорит Владимир Довгаль. — Это очень серьезный объект, который включает в себя более 20 различных зданий и сооружений.
В депо осуществляется ремонт и техобслуживание подвижного состава, располагаются все инженерные службы метрополитена, а также путейские службы, мастерские, склады. Метрополитен — сложнейший технический организм, нуждающийся в постоянном обслуживании целой армией высококлассных специалистов. И депо — своего рода город в городе — один из, пожалуй, самых ответственных этапов строительства, от которого зависит бесперебойная работа всей линии на далекую перспективу.
К слову, пути в тоннелях и пути, выходящие на поверхность, требуют разных подходов, рассказали специалисты СМУ-2.
— При подъеме на поверхность предполагается сложная система разветвлений путей — так называемый веер, чтобы к каждому из ремонтных цехов вел свой путь, — поясняет Владимир Довгаль. — Депо сегодня тоже готово на 70%, строители оттуда уже ушли, теперь там работают специалисты-сантехники, электрики и так далее.
Открытие трех новый станций будет одновременным — возможно, ко Дню Независимости Беларуси, но скорее всего — к 7 ноября 2024 года, говорят строители: дело в том, что открытие новых станций метро к 7 ноября уже стало в нашей стране доброй традицией.
Какими будут новые станции, СМИ рассказывали уже не раз. Отделка Аэродромной (она располагается на территории бывшего аэропорта) будет связана с небом и ожидаемо отразит тему развития авиации. Решена станция в синих, голубых, белых и серых тонах. «Неморшанский сад» будет вызывать ассоциации с тенистым летним садом, преобладающий цвет отделки — зеленый. Дополнит картину куполообразный потолок, имитирующий кроны деревьев. Конечная, «Слуцкий гостинец», предполагает лишь один вестибюль, и на этой станции не будет эскалаторов (находится она не глубоко). Тем не менее, станция станет одной из самых уютных. В ее оформлении будет отсылка к знаменитым Слуцким поясам, а теплая неоновая подсветка создаст особый эффект гармонии и спокойствия.
Но вернемся к новшествам третьей линии Минского метрополитена. Надо сказать, «зеленая линия» будет значительно тише двух других — грохот и стук колес не побеспокоят пассажиров и жителей окрестных домов.
— Здесь применено новое решение по устройству верхнего строения пути, — отмечает главный инженер СМУ-2. — Раньше рельсы укладывались на рельсошпальную решетку — стандартные, известные всем деревянные шпалы. Но технологии не стоят на месте, и при прокладке путей было внедрено новое решение — специальные блоки с виброгасящими прокладками, которые уменьшают воздействие подвижного состава на конструкции, сокращают вибрацию и шум, и к тому же намного надежнее старого решения — шпал. В Беларуси был освоен выпуск таких блоков, и это инженерное решение превосходит прежние по всем показателям. Конечно, полностью шума избежать не удастся, но получилось значительно его снизить, как и вибрацию. И это оценят люди, проживающие вдоль линии метро.
Применены при строительстве новой линии и другие новшества — они останутся для пассажиров незамеченными, зато их высоко ценят специалисты.
— Например, на станции «Слуцкий гостинец» для крепления котлована впервые в истории Минского метростроя был применен шпунт системы Ларсона, — рассказывает собеседник.
Строительство любой станции начинается с котлована — грубо говоря, огромной ямы шириной 20 м и длиной в четверть километра (а на «Слуцком гостинце» по причине необходимости строительства тупиков длина котлована была полкилометра). Глубина такого котлована — от 15 до 20, а порой и 30 метров (это высота девятиэтажного дома). Словом, работа сложная и очень опасная: оползни, вывалы и вымоины могут причинить серьезный ущерб здоровью и даже жизни людей, работающих в котловане. Шпунт позволяет укрепить «стены» котлована, говорит специалист, и риск жизни и здоровью работников снижается практически до нуля. После завершения работ конструкцию можно демонтировать и переместить в другой котлован, на другую будущую станцию...
А в целом, каждая новая станция метро — это труд порядка двух сотен профессионалов: строителей различных специальностей, мастеров отделочных работ, специалистов по оснащению станции инженерными системами и прочих, и прочих. Как правило, каждое строительно-монтажное управление отвечает за строительство одной, реже двух новых станций. К слову, в планах и чертежах новые станции именуются по названию улиц, на которых находятся. Красивые имена станций — для пассажиров. А строители «свои» станции помнят по «рабочим названиям». За трудовую биографию мой собеседник лично строил шесть станций, «Слуцкий гостинец» станет седьмой.
— В «Метрострое» я с 2000 года, начинал мастером, — вспоминает Владимир Михайлович. — В составе СМУ-2 работал на станциях Спортивная, Уручье, Грушевка, Малиновка, Ковальская слобода, площадь Богушевича.
— Приятно, когда ездишь в метро, бывать на «своих» станциях?
— Конечно. Но оцениваешь их не так, как обычные пассажиры. Вспоминаются, например, трудности, с которыми столкнулись при строительстве, и то, как нам удалось их решить.
К примеру, при строительстве станции «Слуцкий гостинец», рассказывает собеседник, строители встретили подземные воды.
— Была применена система водопонижения, бурили на этом участке скважины и понижали уровень грунтовых вод. Но мы все равно увидели воду внизу, когда докопали котлован, и на его дне дополнительно проводили локальное водопонижение, чтобы можно было проложить необходимые конструкции.
Минский метрополитен не относится к метрополитенам глубокого заложения — гидрогеологические условия позволяют располагать станции на глубине порядка 15 метров. Глубже всего — станция «Юбилейная».
— Ее надо было «посадить» ниже второй линии метро, чтобы линии пересекались на разных уровнях. Только этим вызвано заглубление, — объясняет Владимир Довгаль.
Но даже относительно небольшая для метростроевцев глубина порой преподносит сюрпризы. Нет, старинных кладов строители не находили. Но при строительстве тоннелей на станции «Уручье», на глубине 20 метров, был найден практически полный скелет... слона.
— При раскопках под тоннели мы обнаружили останки лесного слона — это древние прародители мамонтов, — рассказал собеседник. — Немедленно были вызваны ученые из Академии наук, чтобы извлечь эту находку. Дело в том, что при поступлении кислорода кости начинали разрушаться буквально на глазах. Они находились в очень плотной глине, без доступа воздуха, и это позволило им сохраниться. Были видны фрагменты частей скелета древнего животного и даже можно было понять, как оно лежит и примерно предположить, как выглядело.
Но такие удивительные находки — понятно, большая редкость, чаще строители просто вскрывают какой-то культурный слой: старая дорога, брусчатка возрастом в несколько сотен лет... При строительстве «Слуцкого гостинца» нашли лишь деревья, которые спилили около века назад, при молодой советской власти. Видимо, расширяли и подсыпали Слуцкий гостинец, и пилили деревья, а вывезти их почему-то не смогли. Тут их и кинули, засыпали и подняли дорогу, оставив потомкам заботу о вывозе и утилизации спиленных когда-то тополей...
Александра АНЦЕЛЕВИЧ
Фото Виктора ИВАНЧИКОВА
Совместные проекты ядерных технологий.
В повестке дня — утверждение концепции нацбезопасности и военной доктрины.
